Convergences révolutionnaires

Région parisienne : grève sur la ligne du RER B

2023-12-19T15:27:22Z

Trois syndicats (La base, CGT et FO) ont lancé lundi un appel à la grève sur la ligne du RER B, dénonçant l'« injustice flagrante » d'une procédure disciplinaire contre un conducteur de train. Selon la direction, seul un train sur deux était en service, provoquant une pagaille monstre. Le RER B est exploité par la RATP (au sud de la gare du Nord) et par la SNCF (au nord). Selon les syndicats les mesures disciplinaires se multiplient. Ils expliquent : « Sur un simple signalement et sans preuves matérielles, les cadres SNCF les plus zélés peuvent désormais dénoncer des agents de conduite RATP de tout ce qui leur passe par la tête ! » Ce mouvement de grève s'inscrit dans un contexte particulièrement tendu dans les transports franciliens, du fait notamment de nombreux travaux en vue des Jeux olympiques de Paris 2024 et de la multiplication des incidents techniques.

Bienvenue à la RATP !

2023-10-04T13:16:03Z

Depuis le 1^er septembre, les embauchés ont droit à un cadeau de bienvenue : la fin de l'embauche au statut. Ils auront la chance de trimer jusqu'à 64 ans si ce n'est plus. Et de partir à la retraite avec des pensions diminuées par le calcul sur les 25 dernières années. Pour les nouveaux embauchés machinistes, les cadeaux ont commencé dès le 1^er janvier : 300 euros de moins sur la paye. Ils ont eu droit comme tout le monde aux heures de boulot en plus, mais pas à la pseudo-carotte qui allait avec. Pour remercier en retour la direction et Macron qui organisent ces divisions, il ne nous reste qu'à lutter côte à côte, quels que soient notre régime de retraite et notre ancienneté.

… d'après le bulletin d'entreprise RATP

Punaises de lit, punaises patronales

2023-10-04T13:00:39Z

Amiante, pollution aux particules fines, punaises de lit, la RATP ne prévoit… rien du tout. Pendant que les punaises de lit nous piquent dans les draps, les punaises de la direction nous piquent dans les poches. Pour tous les parasites et autres punaises comme les Castex, un seul Baygon : la révolution !
... d'après le bulletin d'entreprise RATP - Brèves / Entreprises , RATP

Le mirage des accords à la RATP

2023-01-16T22:53:00Z

Au programme du nouvel accord sur le cadre social aux bus et tramways de la RATP : augmentation du temps de travail, dégradation des conditions, le tout dans un contexte d'inflation et de désorganisation du réseau de transport. Ces reculs sociaux contenus dans l'accord n'ont pas empêché l'Unsa et FO [1] de le signer et d'en faire la promotion au nom de l'augmentation de salaire accordée en contrepartie. C'est une manière pour la direction de la RATP, qui est très politique, de remettre en selle le rôle de « corps intermédiaires » des syndicats, en tentant d'acheter la paix sociale pour pas cher. Un test grandeur nature en pleine veillée d'armes sur les retraites.

Un accord bien d'accord avec le patronat

Cet accord prévoit une augmentation du temps de travail jusqu'à 120 heures par an, avec la suppression de six jours de congés, l'allongement de l'amplitude des journées jusqu'à 14 heures, des délais de prévenance de 24 heures pour les modifications de planning… En contrepartie, une augmentation de 290 euros net, « historique » d'après les signataires de l'accord, amis de la direction. Sauf que dans ces 290 euros, il y a surtout un « refléchage » de primes qui existaient déjà, l'augmentation réelle se situe plutôt autour de 80 euros ce qui est loin de compenser l'inflation.

L'aspect « donnant-donnant » de cet accord n'est qu'une illusion qui camoufle très mal des reculs bien réels : ces mesures vont dégrader encore les conditions de travail et rendre toujours plus flexibles les chauffeurs de bus et de tram et les ouvriers de maintenance du secteur. Ultime coup de vice : les nouveaux embauchés n'auront pas droit aux augmentations de salaire mais seulement aux nouvelles conditions de travail, sans contrepartie.

Face à l'inflation, faire payer les patrons

L'inflation pose le problème général des salaires. Le patronat sait bien qu'il devra lâcher tôt ou tard quelques augmentations afin que les travailleurs puissent subvenir à minima à leurs besoins pour… revenir travailler le lendemain ! Tôt ou tard, mais le plus tard possible pour engranger une marge de surprofit dans l'intervalle. Après un an et demi de grèves sectorielles sur les salaires face auxquelles la direction s'est contentée de lâcher des primes, l'augmentation du salaire de base devenait incontournable. C'est au nom de cette petite augmentation, qui aurait eu lieu de toute façon, qu'il faudrait accepter de gros reculs sociaux ? C'est la tentative très politique menée par l'ancien Premier ministre et nouveau patron de la RATP, Jean Castex, sous la forme d'une expérience à généraliser.

Un accord politique contre les travailleurs

Ce n'est pas la première tentative de la direction de la Régie d'attaquer les conditions de travail, mais en août 2022 l'accord n'avait pas été signé par les syndicats. Face aux nombreuses luttes qu'ont menées les travailleurs du transport cette année – grèves de conducteurs de bus ou de métro mais aussi des ouvriers des ateliers de maintenance de la Régie où les salaires sont les plus bas – et devant l'approche de la réforme des retraites, la direction de la RATP avait besoin de trouver des complices pour faire passer ses attaques. FO et l'Unsa se sont donc portés volontaires pour se ranger du côté du nouveau patron, censé incarner le renouveau du dialogue social. Même les syndicats non signataires tiennent à saluer la démarche, présentée comme un « dialogue social ». Bertrand Hammache, secrétaire général de la CGT-RATP, n'hésite pas à affirmer que Castex « est quelqu'un qui est plutôt avenant, qui va vers les gens » [2]. Oui avec les matraques et les lacrymos des CRS ! Les dirigeants syndicaux ont-ils la mémoire si courte qu'ils ont déjà oublié que Jean Castex avait reçu à coups de matraque les ouvriers en grève venus lui demander des comptes le jour de sa prise de fonction ? C'est pourtant une militante de la CGT qui a eu le crâne ouvert lors de ce rassemblement pour les salaires de la maintenance en décembre dernier.

Patrons et gouvernement main dans la main

Le chiffre d'affaires et les profits de la RATP ont encore augmenté (+14 et +13% au premier semestre 2022), grâce à une pression brutale et inédite sur les conditions de travail et au prix de la désorganisation totale des transports parisiens. Cette situation est voulue et calculée, résultat des choix politiques de Valérie Pécresse (Les Républicains) à la tête de la région Île-de-France, appuyés tant par Jean Castex (ancien Premier ministre de Macron) que par le gouvernement et son ministre des Transports, Clément Beaune (Renaissance). Tenter d'opposer les uns aux autres comme le font les directions syndicales qui tressent des lauriers à Castex (merci patron !) et attribuent toute la responsabilité à Valérie Pécresse (façon d'indiquer que la seule perspective serait de voter à gauche aux prochaines régionales) est une supercherie. Ces trois compères se partagent le sale boulot, main dans la main pour faire payer les travailleurs, autant les salariés des transports que les usagers du quotidien, essentiellement des salariés victimes d'une diminution de l'offre proportionnelle à l'augmentation des tarifs.

Une situation qui pourrait bien se retourner contre eux !

Mais les complicités dans les bureaucraties syndicales n'auront peut-être pas l'effet escompté d'endormir la base. Au contraire, cet accord scélérat signé par des « corps intermédiaires » que le gouvernement cherche à remettre en selle, pourrait bien encore plus les discréditer et les disqualifier. Les salariés continuent de se mobiliser dans le secteur comme les TICE (Essonne), à Keolis Porte des Alpes (KPA), ou dans les ateliers de maintenance RATP où les débrayages quotidiens se poursuivent.

C'est dans ces mobilisations, et pas dans les salons de négociation, que le monde du travail trouvera les ressources pour bloquer la réforme des retraites, obtenir des augmentations de salaire et des embauches pour de meilleures conditions de travail.

9 janvier 2023, Marina Kuné

(Article paru sur le site du Nouveau Parti anticapitaliste, https://nouveaupartianticapitaliste.fr)

[1] Depuis les élections de 2021, FO et l'Unsa sont les deuxième et troisième syndicats au niveau du groupe derrière la CGT et représentent environ 55 % à eux deux.

[2] Un article intéressant où tous les syndicats chantent les louanges de Castex : https://www.letelegramme.fr/france/...

Transports franciliens : Castex brasse du vent

2023-01-14T16:28:27Z

« Je veux dire aux millions d'usagers mes regrets, mes excuses de cette situation et surtout, ma profonde volonté d'améliorer les choses. » Jean Castex, devenu PDG de la RATP, a fait son mea culpa lors de la conférence d'Île-de-France mobilités (IDFM) organisée vendredi 13 janvier. Il a reconnu les nombreux problèmes auxquels est confronté l'opérateur, dus aux difficultés de recrutement, à la hausse de l'absentéisme, à l'explosion du nombre de démissions et à l'insuffisance de la - Brèves / Politique , RATP , Jean Castex , Transports publics

À la RATP, salariés et usagers face aux grandes manœuvres patronales

2022-12-02T13:36:35Z

(Photo : rassemblement des mainteneurs en grève, à la maison de la RATP, le 28 novembre 2022.)

Jean Castex vient d'arriver à la tête de la RATP dans un contexte tendu. Les salariés dénoncent des conditions de travail qui empirent et des salaires trop bas, sur fond d'ouverture à la concurrence. Et les centaines de milliers d'usagers subissent cette galère – parfois plusieurs fois par jour : attente interminable des bus, métros bondés ou RER supprimés…. Le sous-dimensionnement du réseau n'est pas nouveau, mais l'offre de transport a encore été réduite sur tous les métros et les bus. Alors qu'elle avoisinait 100 % du maximum il y a trois ans, elle oscille aujourd'hui entre 70 % et 80 % seulement. Pourtant la demande de transports publics ne cesse de s'accroître. Pire : le forfait mensuel du passe Navigo risque de passer de 75 à 90 euros en janvier prochain. Alors la faute à qui, ou à quoi ?

L'ouverture à la concurrence et ses conséquences

La situation actuelle n'est qu'un avant-goût de ce qui se prépare avec l'ouverture à la concurrence, c'est-à-dire la délégation des activités de la RATP à des entreprises chargées de l'exploitation ou la maintenance d'une partie du réseau.
IDFM (la structure qui gère les transports franciliens) a commencé à répartir ses lignes en différents lots qui seront soumis à des appels d'offres pour des contrats de plusieurs années. Tous les secteurs de la RATP sont concernés, mais avec un calendrier progressif : 2025 pour les lignes de bus de Paris et de la petite couronne puis autour de 2040 pour les métros et tramways.

Commencée dès 2021 avec les bus de grande banlieue parisienne, cette stratégie avait provoqué une vague de grèves, notamment chez les conducteurs de Transdev. Les patrons reportaient la responsabilité sur la région, dont l'appel d'offres les aurait amenés à rogner sur les conditions de travail pour augmenter la productivité.

Les entreprises qui vont se partager les contrats d'exploitation des morceaux de la RATP seront surtout des entreprises « publiques » (majoritairement possédées par l'État), mais dont les salariés ont des contrats de droit privé. Les trois grands groupes qui se disputent le marché sont Keolis, une filiale de la SNCF, Transdev qui appartient à la Caisse des dépôts et RATP Dev, une filiale de la Régie parisienne qui exploite ainsi des lignes et des salariés aux quatre coins du monde.

Plus que de « privatiser » la RATP, cette ouverture à la concurrence (ou plutôt à ces trois grands trusts) vise surtout à niveler vers le bas les conditions de travail et les salaires.

En effet, si les salariés ne vont pas changer de métier avec l'ouverture à la concurrence, certains vont changer de boîte… et de conditions de travail, car celles-ci vont être « harmonisées » entre les entreprises. Une lourde menace pour les quelque 30 000 « opérateurs » de la RATP (conducteurs, mainteneurs, contrôleurs,…) dont les conditions de travail étaient jusqu'ici plutôt meilleures qu'ailleurs, notamment grâce au « statut » des agents – même si certains embauchés n'ont qu'un simple CDI. Autrement dit, la RATP va provoquer sa propre concurrence, notamment par sa filiale RATP Dev, dont les salariés seront moins bien lotis que les agents au statut. Mais même ceux-ci seront impactés.

Les plus de 15 000 conducteurs de bus du réseau viennent d'en faire l'expérience avec l'instauration cet été d'un « Cadre social territorialisé », une sorte de convention collective qui allonge la durée de travail quotidienne de 50 minutes (en échange d'une prime de 260 euros… par an !). Il se traduit aussi par la multiplication des services en deux fois : les conducteurs roulent quelques heures le matin, ont une longue coupure, puis reprennent l'après-midi, ce qui leur rend la vie impossible, sans parler des bas salaires.

Macron fanfaronne en vidéos sur de nouveaux projets de RER, mais il aurait déjà fallu anticiper les nombreux départs en retraite chez les conducteurs de bus, qui cause l'actuelle pénurie de main-d'œuvre. Pas de machiniste, pas de service… Mais plutôt que d'augmenter les salaires pour embaucher les effectifs qui manquent, la direction vient d'instaurer une honteuse « prime de présence », d'un montant de 450 euros brut sur trois mois, qui saute à la moindre absence (enfant malade, accident du travail… et bien sûr grève). Pas de quoi dissuader les salariés de se mobiliser pour autant...

Les salariés n'ont pas dit leur dernier mot

En première ligne face à la colère des usagers, les salariés de la RATP l'étaient aussi lors des journées de grève sur les salaires. Malgré les divisions corporatistes et les négociations stériles des directions syndicales, la colère monte. Notamment dans les ateliers de la maintenance où plus de 3 000 ouvriers entretiennent bus, métros, RER et tramways. Ils sont parmi les plus bas salaires de la RATP (1 300 euros de base à l'embauche, plus des primes variables) et revendiquent 300 euros mensuels d'augmentation avec l'intégration des primes dans le salaire, pour qu'elles comptent dans le calcul des pensions de retraite. Depuis le 18 octobre, les débrayages d'une heure par jour se propagent à de nombreux ateliers : Vaugirard, Sucy, Saint-Fargeau, Choisy, Saint-Ouen… Ils étaient encore 400 rassemblés lundi 28 novembre à la maison de la RATP pour interpeller Castex. Pas encore de quoi le faire plier, mais peut-être la préparation d'une vraie grève.

L'ouverture à la concurrence ne fait que commencer, et les salariés de la RATP ne vont pas laisser les patrons dérouler leur plan sans réaction.

Correspondants

(Article publié dans l'Anticapitaliste n^o 639)

La RATP : une mobilisation pour les salaires qui ne s'arrêtera pas là

2022-11-17T16:15:24Z

(Crédit Photo : Photothèque Rouge / Martin Noda / Hans Lucas)

Après la mobilisation du 29 septembre, les travailleurs de la RATP étaient nombreux en grève le 18 octobre en soutien aux raffineurs et pour l'augmentation des salaires ! La date du 10 novembre était prévue au métro et au RER dès la fin septembre et a finalement rallié tous les agents, alors qu'une mobilisation dure depuis plusieurs semaines dans les ateliers…

Aux ateliers, le début d'un bras de fer avec la direction

Depuis le 18 octobre à l'atelier de Sucy-en-Brie, la maintenance des RER A ne se fait plus qu'a minima, car les différentes équipes se mettent en grève à tour de rôle. D'autres ateliers de la ligne A ont suivi, comme à Rueil ou Torcy. D'autres encore sont entrés dans la danse la semaine dernière en commençant par 59 minutes de grève par jour.

Les revendications sont claires : augmentation de tous les salaires de 300 euros, intégrations des primes aux salaires et l'arrêt du « chantier primes » – un projet de la direction qui vise à rogner plusieurs primes qui oscillent entre 60 et 200 euros selon le poste.

La direction en guerre contre tous les travailleurs de la RATP

Si le mouvement dans les ateliers se concentre sur les salaires c'est parce qu'ils y sont les plus bas : un ouvrier y est embauché avec un salaire mensuel de base supérieur au smic… de 6 euros ! Malgré l'augmentation de 2,2% lâchée par la direction sous la pression des grèves de juin dernier, les mainteneurs n'en peuvent plus.

Ils ne sont pas les seuls : cette revendication de l'augmentation des salaires est partagée par tous, alors que les conditions de travail se dégradent fortement avec le manque de personnel. Ouverture à la concurrence oblige, la direction a imposé le 1^er août un nouvel accord de branche nommé CST (cadre social territorialisé) qui entraîne l'allongement du temps de travail et la réduction des jours de congés. Comme le disait un gréviste jeudi : « On nous impose 54 minutes de plus par jour travaillé... en ayant une prime de 260 euros par an ! Ce qui fait à peine plus d'un euro l'heure supplémentaire imposée. »

Qui nécessite une réponse à la hauteur !

Vu l'ampleur des attaques, il va falloir une riposte d'ensemble. Pour l'instant, la mobilisation se fait sous la forme de grèves perlées ou tournantes, ponctuelles ou localisées, ou de 59 minutes seulement, comme à Sucy où les syndicats ont prévu un planning de la grève sur un mois… Si une certaine ambiance de mobilisation se maintient, ce n'est pas avec ce genre d'escarmouches que les agents de la Régie réussiront forcer la direction à lâcher sur les salaire.

Et c'est bien une grève totale qui permettra de tordre le bras à la direction, comme à l'hiver 2020 contre la réforme des retraites ! Les directions syndicales justifient ces grèves limitées ou ponctuelles par le contexte de l'inflation, mais c'est un prétexte car les fins de mois difficiles n'empêchent pas de passer à l'offensive. Au contraire, ce sont rarement les salariés les mieux payés qui déclenchent les grèves… Certes, une grève totale qui engage un bras de fer pour gagner doit se construire, mais pas à l'économie.

Correspondant.e.s

Le 10 novembre : des piquets à la manifestation

Alors que l'aube n'est pas encore levée, quelques dizaines de grévistes se retrouvent devant les dépôt de bus, les terminus de métro et les ateliers. Ils ne sont pas très nombreux, mais déterminés. On discute des salaires, des grèves qui ont commencé à Sucy ou de celle des raffineurs qui marquait l'actualité il y a quelques semaines. Après avoir constaté que les ateliers étaient bien vides et les lignes de métro quasiment à l'arrêt, les grévistes convergent devant la maison de la RATP où tous les corps de métier sont réunis à l'appel des directions syndicales.

C'est à 300 qu'ils décident de rentrer dans le bâtiment de la direction qui reçoit une délégation de l'intersyndicale. Pendant ce temps, les grévistes discutent des suites que le mouvement pourrait prendre. Personne ne songe à reprendre le travail « comme si de rien n'était » car tout le monde a conscience que pour gagner il va falloir frapper plus fort. La preuve quelques minutes plus tard, quand les dirigeants syndicaux sortent de leur entrevue avec la direction. Les tensions sont palpables entre FO qui reproche à la CGT de vouloir casser les négociations. « Quelles négociations ? » s'étonnent les spectateurs de la scène. Les syndicalistes prennent alors la parole, mais l'assistance est moins nombreuse et les interventions sont rapides. La direction n'a pas la possibilité de répondre aux revendications et la réponse rendue à la délégation est d'attendre décembre, pour voir ce que le nouveau patron Jean Castex fera une fois en poste, et surtout les NAO de 2023 anticipées.

Un piège tendu pour balayer la mobilisation en cours et surtout ne pas avoir à prendre en compte l'inflation future de 2023. Mais dans l'assemblée, personne n'a l'air de tomber dans le panneau. C'est en groupes épars que les grévistes rejoignent la manifestation à République. Si celle-ci n'a pas fait le plein, quelques travailleurs de la RATP sont néanmoins déterminés et retournent dans leur ateliers ou leurs dépôts avec la ferme intention de préparer la suite !

(Article publié dans l'Anticapitaliste n^o 637)

D'après le bulletin TCL (Transports en commun lyonnais) du 26 septembre 2022 : Pas de pénurie pour l'indignité patronale

2022-09-27T18:35:12Z

Dans un récent article sur la RATP, le quotidien patronal Les Échos y est allé de son mépris anti-ouvrier. Le manque de conducteurs et l'état catastrophique de l'offre de bus et de métros en cette rentrée auraient pour cause… un trafic d'arrêts maladie parmi les salariés ! Ainsi les travailleurs seraient trop fainéants, trop enclins à poser des arrêts pour le moindre bobo, etc. Le gouvernement en rajoute, promettant de dérembourser les arrêts délivrés en téléconsultation. Les difficultés à recruter de la RATP, comme de bien d'autres entreprises, passent sous le tapis et pour cause : cela supposerait de pointer du doigt les bas salaires et les conditions de travail fortement dégradées.

Pour résoudre le problème du sous-effectif, tenons-nous-en à nos solutions de travailleurs : augmentation des salaires, réduction du temps de travail. Et pour les imposer, il ne faudra pas quitter le travail sur la pointe des pieds, en démissionnant chacun de son côté, mais en marchant tous ensemble, le poing levé.

SNCF, RATP, Transdev… Dire non à la concurrence entre travailleurs !

2022-06-27T17:25:59Z

(Photo : Des trains de la SNCF Île de France sur les quais de la gare Saint-Lazare. © Photothèque Rouge / Martin Noda / Hans Lucas.)

Mais que se passe-t-il dans les transports publics ? Alors que l'urgence écologique impose de réduire drastiquement l'usage de la voiture individuelle et de développer en conséquence les transports en commun, bref de résoudre un des grands problèmes du 21^e siècle, les patrons du secteur, et les politiciens à leur suite, vantent les mérites d'une idéologie du 19^e siècle : la concurrence prétendument libre et non faussée.

Une « ouverture à la concurrence » taillée sur mesure pour un monopole à trois têtes (SNCF/Keolis – RATP – Transdev)

La totalité des transports interurbains et une bonne partie des transports urbains font déjà depuis des années l'objet d'une répartition régulière entre les grands groupes privés du secteur. Mais le transport ferroviaire de voyageurs restait jusqu'à présent exploité uniquement par la SNCF, et le réseau de la région parisienne, uniquement par la RATP pour ce qui est de la petite couronne et par différents opérateurs (pour moitié Transdev tout de même) pour ce qui est de la grande couronne. Cette situation est en passe de se terminer avec un calendrier qui s'étire sur une vingtaine d'années en fonction des régions ou des lignes concernées.

Calendrier de l'ouverture à la concurrence.

Pour la grande couronne, Île-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité en charge des transports publics pour la région, a regroupé les 140 contrats qu'elle passait auparavant de gré à gré avec des opérateurs de transport, parfois des petites entreprises qui vivotaient de cette manière, en 38 contrats au périmètre large soumis à des appels d'offres. De la sorte, les petites entreprises – qui depuis plusieurs années sont avalées par les gros groupes du secteur – sont de toute façon dans l'impossibilité de candidater sur un des « lots » proposés. Ne restent ainsi en lice que les trois grands groupes (RATP, Keolis, Transdev).

L'« ouverture à la concurrence » arrive en point d'orgue de la concentration du capital à l'œuvre depuis des dizaines d'années dans le secteur. Celle-ci a été réalisée sous les auspices des grands groupes publics, transformant ceux-ci en véritables holdings privées du transport. Keolis (dont la SNCF possède 70 % des parts) en est la preuve. Ce géant des transports urbains et interurbains est né en 2001 de la fusion de VIA-GTI et de Cariane, elles-mêmes issues de fusions successives de plus petites entreprises ou filiales de la SNCF. Les mastodontes du transport que sont la RATP et la SNCF ont dès lors jeté leurs tentacules, bien au-delà de leur pré carré historique, sur le marché des transports, en France comme à l'international : la RATP, avec son groupe privé RATP Dev, gère aujourd'hui le tramway de Washington et de Hong Kong !

À gauche, certains idéalisent et défendent les « grandes entreprises publiques » du transport, comme la SNCF et la RATP, qui seraient par nature plus saines et plus favorables aux travailleurs que le privé. Ces positions relaient des arguments acritiques sur le rôle de l'État, souvent à grand renfort de nationalisme contre les concurrents étrangers. De plus, les capitalistes, et l'État à leur service, associent allègrement – et c'est bien le phénomène à l'œuvre dans les transports – public et privé, un mécanisme connu éprouvé pour socialiser les pertes et privatiser les profits !

C'est ainsi grâce à l'appui de l'État que la RATP et la SNCF sont devenues des monstres capitalistes « comme les autres ». Et la RATP et la SNCF n'ont pas attendu cette « ouverture à la concurrence » pour mener leur guerre sociale contre les travailleurs des transports, politique menée avec constance pendant des dizaines d'années, quelle que soit la couleur politique du gouvernement en place. À la SNCF, ce sont près de la moitié des emplois qui ont disparu depuis les années 1980. « L'ouverture à la concurrence », d'apparence si défavorable à la SNCF et à la RATP, leur est au fond profitable, comme à l'ensemble du patronat du transport. En point d'orgue de leur transformation en groupe mondial, elle va permettre de soumettre leurs salariés à la ronde des appels d'offres que connaissent déjà les travailleurs du transport urbain (hors Paris) et interurbain. À la clé, l'alignement à la baisse des conditions de travail et de salaire et, en prime, la mise en opposition des uns et des autres.

Premier étage du missile antisocial : à la RATP comme à la SNCF, pour éviter le dumping social de demain, il faudrait le refuser et le combattre dès aujourd'hui

Dans les deux grosses entreprises publiques, l'ouverture à la concurrence vient justifier – parfois des années à l'avance – tout un ensemble d'attaques. La patronne de la RATP, dans le JDD du 4 juin dernier, l'affirme de but en blanc :

« Notre ambition consiste à remporter le maximum de parts de marché permettant au plus grand nombre de salariés de rester dans l'entreprise. […] Afin d'éviter l'effet big bang, nous menons des négociations avec les syndicats pour gagner en compétitivité. Nous avons dénoncé les accords de temps de travail de nos conducteurs de bus avec une proposition gagnante pour l'entreprise et les salariés : travailler cent vingt heures de plus par an en échange d'un quatorzième mois et de l'intégration d'une prime de 400 euros au salaire, prise en compte pour les retraites. Nous souhaitons éviter tout futur dumping social. Dans ce but, chacun doit prendre ses responsabilités. » [1]

Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, n'est pas en reste :

« Ne rien faire, c'est la facilité, mais c'est aussi se créer, à terme, un énorme problème social, car la SNCF perdrait tous les marchés mis en concurrence. Il faut augmenter notre productivité. » [2]

Traduisons-les : les agents ne pourront pas perdre ce qu'ils ont déjà perdu. Une logique patronale imparable…

Comment cette politique se concrétise-t-elle ? Dans les bus parisiens, la direction de la RATP compte mettre en place dès le premier août – quand bien même l'ouverture à la concurrence n'arrivera pas avant 2025 en petite couronne et à Paris – le « cadre social territorialisé ». Au menu : multiplication des services en coupure, augmentation des heures de travail, dix heures de conduite possibles, suppression de la compensation d'une heure en cas de fortes chaleurs l'été, possibilité pour les chefs de modifier les horaires 24 heures à l'avance, etc. C'est contre cette casse sociale que les conducteurs de bus et de tram de la RATP ont fait grève les 23, 24 et 25 mai.

La grève RATP du 23 mai 2022

Quant à la SNCF, quel cheminot n'a pas entendu justifier la réorganisation de son service ou une dégradation de ses conditions de travail au nom de lutte contre la concurrence présente ou future ? Double piège tendu par les directions : faire accepter les reculs sociaux dès maintenant et enrôler les travailleurs derrière la défense de « leur » entreprise lors de l'attribution des marchés (voir encadré).

Lutter contre une soi-disant arnaque à l'italienne ou se battre sur un terrain de classe ?

Entre les grands opérateurs des transports, l'entente règne pour se partager les marchés. Ainsi, sur la ligne TGV Sud-Est, le Frecciarossa, le TGV de Trenitalia, a fait son apparition gare de Lyon depuis quelques mois. La hiérarchie de la SNCF répète dès lors aux salariés qu'il faudra bien accepter des sacrifices pour être plus « compétitifs ». Alors même que si Trenitalia a choisi d'exploiter le Paris-Lyon, c'est uniquement parce que SNCF Réseau lui a consenti un gros rabais sur les « péages » que doit payer chaque opérateur faisant rouler des trains sur les lignes à grande vitesse ! Sans que la direction de SNCF Mobilités ne moufte d'ailleurs d'une quelconque façon… Elle est bien plus réactive pour s'en prendre aux salariés !

La direction cherche à faire avaler aux cheminots qu'il s'agirait de faire corps derrière « la défense de la SNCF » contre l'arrivée des quelques trains opérés par Trenitalia. Mais nos intérêts ne sont en rien ceux de la SNCF : c'est avec les travailleurs de Trenitalia que l'on rame dans le même bateau ! À rebours du message semblant être véhiculé par une affiche de Sud-Rail pour un rassemblement gare de Lyon début juin : on y voit une caricature de brigand italien, censée symboliser Trenitalia, mis en scène en train d'agripper un TGV Inoui. Tout un programme…

Deuxième étage du missile antisocial : des « transferts de personnel » qui permettent de niveler par le bas les conditions de travail

Car le moment de l'attribution des marchés, et les transferts des contrats de travail qui l'accompagnent, est l'occasion pour les patrons de poursuivre leur offensive.

C'est ce qui va se passer dans les appels d'offres sur le chemin de fer, qui concernent principalement les lignes TER. L'entreprise gagnante se doit de reprendre à son service les cheminots de la SNCF affectés à l'exploitation des lignes concernées. Transfert quasi obligatoire pour les salariés sous peine de mutation à l'intérieur de la SNCF (et ce possiblement à l'autre bout de la France) voire de licenciement si plus de 50 % de leur travail concerne les lignes en question.

En cas de transfert, la loi prévoit le maintien du niveau global de rémunération (on y reviendra) et, pour les cheminots au statut [3], le maintien de la garantie de l'emploi et de l'affiliation au régime spécial de retraite. Mais pour le reste s'appliquera un hypothétique accord d'entreprise ou, en son absence au bout de quinze mois, la convention collective nationale de la branche ferroviaire dont les différents volets sont négociés depuis des années entre l'UTP [4] et les syndicats. Convention qui comporte, d'une part, quelques reculs directs par rapport à la législation en vigueur actuellement à la SNCF (baisse des grilles d'avancement, fluctuations salariales sur l'année…). Le cheminot transféré ne se verra également plus appliqué dans ce cas la myriade d'accords locaux actuellement en vigueur qui concernent aujourd'hui bien des aspects des conditions de travail. C'est ainsi une véritable épée de Damoclès que pourra manier avec soin l'entreprise gagnant l'appel d'offres dans le délai de quinze mois laissé pour conclure un accord d'entreprise.

Faut-il en déduire qu'un sort nécessairement plus enviable attend les cheminots si la SNCF emporte les appels d'offres ? Rien n'est moins sûr, car l'entreprise ne candidate pas directement : une filiale ad hoc est créée dans laquelle seront transférés les cheminots concernés. En perdant donc aussi une partie de leurs droits. Sans compter que la SNCF, selon ses propres dires, compte appliquer au sein de l'entreprise et le plus rapidement possible bien des aspects de la convention collective nationale. Au nom de la nécessaire compétitivité, toujours elle.

L'exemple de la région Paca, une des premières à avoir finalisé son appel d'offres à l'automne dernier, donne un avant-goût du processus. La presse a fait ses choux gras sur la « défaite » de la SNCF face à Transdev pour l'exploitation de la ligne Marseille-Nice. Ce qui va impliquer le transfert à terme de centaines de cheminots à Transdev, qui a déjà promis plus de « polyvalence », c'est-à-dire de faire rouler plus de trains avec moins de personnel. Mais notons qu'un deuxième lot sur la région, plus important en nombre de lignes, a été gagné par la SNCF… ou plutôt par « SNCF Sud-Azur », filiale de la SNCF créée pour l'occasion, dans laquelle seront donc également transférés des centaines de cheminots.

Les réactions des travailleurs de Transdev contre les conséquences sociales des transferts forcent les patrons à ranger le clairon

Les transferts et leurs conséquences vont concerner, outre un certain nombre de cheminots, les travailleurs de la RATP. Pour l'heure, ce sont les conducteurs de bus du réseau Optile, celui de la grande couronne parisienne, qui en font les frais, non sans réagir, comme à l'automne dernier quand les grévistes de Transdev ont protesté contre la dégradation des horaires qu'ils subissaient [5]. La grève a forcé Transdev à reculer sur certains points. Mais elle n'a pas fait ravaler à la direction sa principale attaque, à savoir le décompte du temps de pause du temps de travail effectif.

La grève Transdev à l'automne 2021

La grève à Transdev n'a pas stoppé le rouleau compresseur patronal. Mais l'idée que chaque appel d'offres se solde par deux mois de grève a refroidi les patrons, surtout à l'approche du transfert des 16 000 conducteurs de bus de la RATP [6]. Il était urgent de prendre des mesures : compter sur les pouvoirs publics d'abord, sur les syndicats complaisants ensuite.

D'abord donc, il fallait mettre à contribution l'autorité organisatrice du transport en Île-de-France, Île-de-France Mobilités (IDFM, dirigé par Valérie Pécresse), pour jouer les pères fouettards contre les grands groupes, Transdev d'abord, mais pas seulement. En décembre, dans la foulée de la grève à Transdev, IDFM promettait de relever la part du « critère social » dans l'attribution des appels d'offres de 10 % à… 15 %. Sans crainte du ridicule, l'autorité annonce quelques jours plus tard qu'elle annule l'attribution de deux DSP (Cergy-Pontoise et Évry) car les candidats n'ont pas assez pris en compte le critère en question. Et Laurent Probst, son directeur général, se veut aussi méticuleux qu'intraitable (article Le Monde du 6/12/21) :

« Nous demandons des engagements précis aux opérateurs et nous regardons l'organisation du travail dans chaque dépôt, en comparant avec la situation pré-appel d'offres. Par exemple, dans un réseau où les conducteurs font aujourd'hui leur service d'une seule traite, si un opérateur propose d'augmenter l'amplitude de travail avec 35 % de service en deux fois [c'est-à-dire avec coupure], alors qu'ils en avaient 0 %, nous répondons que l'écart est trop important. »

À la suite de ces belles déclarations, Jean-Paul Bailly, ancien patron de la Poste et de la RATP, et Jean Grosset, un haut-fonctionnaire proche du PS, nommés « médiateurs » lors de la grève à Transdev, ont pondu en avril un « cahier des exigences sociales ». Ce cahier, censé s'appliquer aux prochains lots Optile dont la philosophie pourrait être reprise pour les lots parisiens à partir de 2025, est un véritable manuel du bon candidat à un appel d'offres IDFM. On y lit :

« La modification des conditions de travail affecte directement la vie quotidienne des salariés. Il importe donc que de telles modifications n'entrainent pas de dégradation des paramètres essentiels et intègrent une période de transition [souligné par nous] vers la mise en œuvre des nouvelles productions horaires. Une attention particulière sera portée au respect des temps de pause, à la maîtrise des temps de coupure et des amplitudes quotidiennes, ainsi qu'au nombre moyen de jours de travail par semaine. »

Transdev le mauvais élève trop brutal est montré du doigt. À un autre moment, Keolis en prend également pour son grade concernant la sous-traitance. Il y a une bonne part de bluff dans ces « exigences » bidons d'IDFM, une manière de faire redescendre la pression par pouvoirs publics interposés tandis que les patrons et maîtres du jeu restent bien Transdev, Keolis et consorts. Mais le cahier des exigences sociales recèle aussi quelques pépites, révélatrices de l'état d'esprit patronal, comme l'idée de s'appuyer davantage sur les syndicats pour avaliser les reculs :

« La qualité du dialogue social avant, pendant et après le transfert est un point crucial pour la réussite des transferts et pour le développement d'un modèle social durable favorisant l'attractivité des métiers. Dans cette optique, la transparence de l'information constitue une condition essentielle pour un dialogue social de qualité et pour la confiance entre partenaires sociaux. »

Transdev avait pourtant fait le maximum de ce point de vue-là ! Avant le transfert, la direction avait obtenu au niveau du groupe un « accord socle » signé par quatre syndicats (CFDT, FO, Unsa, CFE-CFC) [7] puis décliné avec des « accords locaux » dans les différentes filiales (qu'avaient pu signer les syndicats non-signataires au niveau du groupe, comme Sud). Oui mais voilà, tout cela s'était fait dans le dos des salariés, sans les informer, sans être suffisamment « pédagogues » ou bien en comptant un peu vite sur les syndicats pour faire la propagande du précieux accord, en plus d'avoir accordé leur signature. Alors IDFM prône une variation patronale de la méthode Coué : répétons à qui veut l'entendre et sur tous les tons que tout ira bien, et espérons que tout aille bien !

Troisième étage du missile antisocial (le plus explosif !) : opposer les anciens aux nouveaux

Avec son cahier des exigences sociales, IDFM tente de faire croire aux travailleurs du secteur que leurs conditions de travail actuelles seront préservées après les transferts. Il n'était pas dit a priori que son crédit politique soit suffisant pour que la manœuvre réussisse. Mais les syndicats, relayés en cela par des élus de gauche ont passé leur temps à cibler Pécresse, non sans arrière-pensées politiciennes. Cela a placé IDFM au centre du jeu tout en exonérant les patrons, bien contents de pouvoir se cacher derrière l'autorité publique. Et cela laissait entendre qu'une région gérée par la gauche pourrait avoir une autre politique que celle des patrons. Il suffisait pourtant de regarder du côté de Lyon, où c'est à une majorité de gauche qu'il revient de conduire l'allotissement du réseau de transport en commun d'ici 2024. Dans un troublant effet-miroir, les écologistes qui dirigent le Sytral (l'équivalent lyonnais d'IDFM) proposent un « socle social » et surtout, un calendrier de négociations avec les syndicats sur les deux prochaines années !

Cela n'exclut pas des attaques insidieuses, au « goutte-à-goutte », en attendant le transfert (comme à Keolis Lyon) ou bien à sa suite (comme à Transdev en région parisienne). Et surtout, cela consacre la troisième partie de l'offensive patronale : la division des travailleurs entre les anciens, les « transférés », et les nouveaux embauchés.

Cela passe par une « prime différentielle ». L'idée est de garantir, pour les salariés transférés, une « rémunération annuelle ». Ciao les primes qui la composent, et il peut y en avoir beaucoup, toutes fondues en la fameuse « différentielle » permettant d'atteindre le même niveau qu'avant le transfert. Le cahier des exigences sociales est éloquent :

« La modification des conditions de travail ne s'accompagne pas d'une dégradation de la rémunération globale du salarié concerné ; l'objectif étant de maintenir le niveau de rémunération brute annuelle du salarié hors heures supplémentaires, versé au cours des douze mois précédant le transfert, à temps de travail égal, en prenant en compte le temps de travail effectif et les coupures hors dépôts aménagés. »

La « différentielle », complètement personnalisée, garantit le même revenu aux anciens (du moins, garantit que leur revenu soit mangé par l'inflation en quelques années), les « concernés », mais échappe complètement aux nouveaux embauchés. Notons que la logique est la même à la SNCF. Dès maintenant, les cheminots « au statut » ne sont pas logés à la même enseigne que les cheminots contractuels. Quant aux nouveaux salariés recrutés par une entreprise gagnant un appel d'offres, le régime sera encore différent. Dans tous ces cas, les différences peuvent atteindre plusieurs centaines d'euros ! Arme massive de division entre travailleurs qui font le même travail !

Contre la mise en concurrence des travailleurs, pour un mouvement d'ensemble des travailleurs du transport !

Les trois étages du missile sont lancés, à des rythmes différents selon les entreprises. Le patronat étale son calendrier d'attaques sur vingt ans pour étaler les réactions ouvrières. Des réactions, il y en a pourtant.

La grève à Transdev à l'automne dernier, d'abord, qui s'est étendu à des filiales du groupe qui n'avaient pas encore eu leur transfert (Montereau et Rambouillet sont concernés pour janvier 2023, Nemours et Chelles pour août de la même année). Des grèves « préventives » donc, qui démontrent qu'au-delà des particularités locales, terrain sur lequel Transdev a réussi à faire reprendre le travail avec l'aide de syndicats complaisants, il y a la possibilité d'une lutte d'ensemble.

À la RATP ensuite, où les trois jours de grève des 23, 24 et 25 mai contre la mise en place du CST ont été précédés de deux grosses journées (18 février, 25 mars) pour revendiquer des augmentations de salaire. À la SNCF enfin, la colère se manifeste également à travers une multiplication des conflits locaux et sectoriels depuis plusieurs mois. Avec souvent au premier plan la question des salaires dans un contexte d'inflation galopante et de gel des rémunérations depuis de longues années.

Dans le reste du secteur, l'année a été chaude. Il n'y a pas une semaine sans qu'une entreprise, plus ou moins grosse, entre en lutte. Encore récemment, les conducteurs de bus de Keolis Pays d'Aix qui gère le réseau urbain d'Aix-en-Provence ont fait trois semaines de grève et ont gagné 75 euros brut de plus par mois. Cet hiver, les conducteurs des VFD (Rhône et Nord-Isère) ont obtenu l'intégration de la prime différentielle à leur taux horaire.

Ces grèves nombreuses mais encore dispersées ne portent pourtant pas tant sur les conséquences des appels d'offres qui sont déjà monnaies courantes pour une bonne partie des travailleurs du secteur, mais sur les conditions de travail et de salaire, notamment à l'occasion des négociations annuelles. Les deux ne s'opposent pas, car pour s'opposer aux attaques à venir sans tomber dans le piège de défendre l'existant, la seule solution est encore de se battre dès maintenant pour imposer ses revendications.

Les directions syndicales prétendent règlementer ou encadrer la « concurrence » dans le cadre de négociations avec les patrons ou les autorités organisatrices. Mais, au nom du « moins pire », ces accords, négociés à l'échelle de la branche ou entreprise par entreprise, avalisent sans cesse des reculs présents ou futurs et divisent les travailleurs selon leur situation particulière. Or, l'attaque est générale, et appelle une riposte générale, un mouvement d'ensemble.

Il s'agit de chercher à construire l'unité entre travailleurs du transport quels que soient le statut ou l'entreprise. Pour imposer à tous les patrons le seul cahier des charges qui vaille, celui des revendications communes des travailleurs en lutte.

Et à l'heure où Macron et Borne promettent de remonter sur le ring avec leur nouvelle réforme des retraites avant l'été 2023, préparons-nous à ressortir les gants éprouvés lors de la grève de l'hiver 2019 qui avait vu travailleurs de la RATP et de la SNCF se battre pendant deux mois côte à côte avec la volonté de s'adresser à tous les travailleurs, du transport et au-delà.

Correspondants

(Article publié dans la revue l'Anticapitaliste n^o 136)

[1] https://www.lejdd.fr/Economie/catherine-guillouard-pdg-de-la-ratp-louverture-a-la-concurrence-se-fera-en-une-nuit-4115605

[2] Interview du 24/02/22 à l'Usine nouvelle.

[3] Le « statut » comporte notamment la garantie de l'emploi et l'affiliation au régime spécial au titre de la retraite. Il ne s'applique plus pour les nouveaux embauchés depuis le 1^er janvier 2020 déjà au nom de la préparation à la future ouverture à la concurrence et de l'harmonisation du droit au niveau de la branche !

[4] Union des transports publics et ferroviaires, qui est le syndicat patronal de la branche.

[5] https://lanticapitaliste.org/actual...

[6] On aura une première idée de ce qu'il en est au 1^er août 2022, lorsque huit délégations de service public (DSP) pour l'exploitation d'une partie du réseau Optile démarreront (trois pour Transdev, autant pour Keolis, une pour RATP Dev et une dernière pour la filiale d'un fonds d'investissement luxembourgeois). Keolis, prochain exploitant du « lot 27 » (Vélizy-Villacoublay) s'apprêterait à transférer les salariés de la Savac, qui exploite actuellement une partie du lot, non pas à la filiale créée par Keolis (Keolis Vélizy Vallée de la Bièvre), mais à une petite société sous-traitante, les Autocars Dominique. Keolis jure que cela ne changera rien pour les conducteurs. On attend de voir.

[7] La logique est similaire à la SNCF : à l'hiver dernier, deux accords de branche – sur les « classifications et rémunérations » et les modalités de transfert – ont été signés par trois organisations syndicales (Unsa, CFDT, mais aussi Sud-Rail) représentant 62,2 % des salariés pour le premier, et deux organisations (Unsa Ferroviaire et CFDT-FGTE Cheminots) représentant 42,96 % des salariés pour le second. Au nom de la logique du « moins pire ».

RATP : Trois jours de grève réussis : ce n'est que le début !

2022-05-30T20:25:16Z

(Crédit photo : Occitandu34, wikipedia)

Pendant trois jours, les 23, 24 et 25 mai, les conducteurs de bus, de tram et la maintenance ont fait grève massivement : avec des taux de grévistes de 50 à 60 %, de nombreuses lignes n'ont pas été desservies. Les équipes militantes se sont retrouvées autour des piquets matinaux, puis se sont rassemblées lundi devant le ministère des Transports et mardi devant le siège social de la RATP. Une manière de dénoncer « l'ouverture à la concurrence » qui n'est qu'une mise en concurrence des travailleurs au profit de l'entente entre les grands groupes du secteur. La direction de la Régie entend faire passer le « cadre social territorialisé » (CST) dès cet été – probablement au 1^er août.

Au menu : suppression de certaines primes et aménagements, vol de jours de congés, etc. La direction chiffre l'augmentation du temps de travail prévue à 120 heures par an, la CGT à 190. Dans tous les cas, entre un mois et six semaines de travail volé ! Le tout accompagné d'un chantage : la vague promesse d'une prime équivalente à un 14^e mois à condition que les syndicats signent ce recul social. Et pour ça, la direction n'a pas lésiné sur les moyens et a envoyé ses cadres militer auprès des salariés pour les convaincre d'accepter et de faire pression sur leurs syndicats pour qu'ils signent. Mais ni discours policés ni tracts en couleurs et papier glacé n'auront suffi à convaincre de l'entourloupe que représente cet accord. Face à ce chantage, les travailleurs de la RATP ont choisi la lutte !

Si les salariés ont répondu massivement « présent » dans la grève, ce sont les directions syndicales elles-mêmes qui ont fixé des limites à l'action des conducteurs de bus. L'appel à trois jours de grève, ficelé à l'avance et décidé d'en haut, n'a pas aidé à convaincre de l'utilité de se rendre sur les piquets de grève pour organiser la suite du mouvement. Le choix de limiter la grève aux seuls conducteurs de bus et tram – même si les ouvriers de la maintenance des dépôts ont tenu à juste titre à s'y joindre – favorise l'émiettement des réactions alors qu'il est urgent de les regrouper. Car des raisons de se rejoindre, il y en a dans tous les secteurs de l'entreprise : la mise en concurrence, la dégradation des conditions de travail, le manque d'effectif et surtout les salaires trop bas qui ne suivent pas l'inflation concernent aussi le métro, les ateliers et même les bureaux ! Ces secteurs sont d'ailleurs loin d'être endormis : grèves surprises isolées au métro, grèves perlées au RER (notamment une grève d'une heure sur le RER B, devenue célèbre après le fiasco du préfet Lallement et de Darmanin dans l'organisation de la finale de la Ligue des champions), un éventuel appel à la grève en juin dans les ateliers.

La colère est bien là pour construire la riposte à la politique patronale de la RATP, malgré ces limites que posent les organisations syndicales. Il faudra imposer des suites rapidement, avant le 1^er août, et dans tous les services, pour construire un rapport de force à la hauteur qui permettra de faire reculer tous les projets de la direction.

Marina Kuné

(Article à paraître dans l'Anticapitaliste n^o 617)

RATP : Jour de grève réussi !

2022-05-24T05:55:29Z

Ce lundi matin, des grévistes de la RATP se retrouvent devant leur dépôt. Les taux de grévistes oscillent entre 50 et 60 %. Si certains bus sortent, d'autres lignes sont complètement fermées ! « Sur les 900 du dépôt, on est 646 à faire grève sur les trois jours. – Et les autres dépôts ? – Il y a du monde aussi, t'inquiète. » La grève est largement suivie, les piquets un peu moins. Mais pas de quoi entacher l'humeur déterminée des présents.

Car des raisons de se battre, il y en a. La question de la sécurité au volant est très présente. « Avec la nouvelle organisation du travail, ils nous mettent en danger. Eux ils appellent toujours ça des “améliorations”, mais ce qui va augmenter c'est surtout l'accidentologie. Quand tu travailles six jours de suite, avec un service en deux fois samedi, tu ne peux pas te reposer. L'augmentation du temps de conduite augmente mécaniquement le danger, pour moi et pour les voyageurs. Et les 90 euros qu'ils proposent, ça ne compense pas le risque d'accident. Quand t'as un accident, c'est ta responsabilité qui est engagée, tu peux te retrouver embarqué avec les menottes aux poignets ! » Une traminote explique : « À bus et sur le tram, c'est les mêmes conditions de travail. Sauf que quand quelqu'un te grille la priorité, tu ne peux pas donner de coup de volant. Soit tu t'arrêtes à temps, soit c'est l'impact. Il faut être hyper vigilant. C'est épuisant et aucune disposition n'est prise pour se reposer. – Pour moi c'est clair, sur une course tu risques de faucher une dizaine de personnes en moyenne. Limite je rentre je suis content de n'avoir tué personne. » Au-delà du risque d'accident, des travailleurs évoquent l'impact sur leur propre santé : « Les rythmes changent tout le temps, un coup t'es du matin, un coup du soir. Tu ne manges jamais à la même heure. On ne va pas faire ça jusqu'à 65 ans ! Le corps ne suivra pas. Déjà quand je suis rentrée il y a une quinzaine d'années, on voyait les avis de décès des collègues qui venaient de prendre leur retraite, dès les six premiers mois. »

Qui, mieux que les conducteurs, peut savoir dans quelles conditions ils devraient travailler ? Mais pour les décideurs, c'est le profit avant tout. Les grévistes revendiquent aussi sur le terrain du salaire : « Même ce que demandent les syndicats comme augmentation c'est pas suffisant. On est tous d'accord qu'il nous manque 500 euros, pas par an, mais par mois ! »

Les conversations se poursuivent dans le métro, autre branche de la RATP. Certains grévistes aimeraient bien convaincre les collègues de rejoindre le mouvement, contre la division qui fait le jeu des patrons. Le point de rendez-vous aujourd'hui était l'ancien ministère des Transports, où des grévistes des différents dépôts se rejoignent, à plus de deux cent. Des équipes de la maintenance et des métros sont aussi présentes. Dans tous les coins, on discute encore des bas salaires, de l'inflation, des conditions de travail qui sont déjà insupportables. « Ils font le contraire de ce qu'il faudrait faire. Moi je suis pour partager le travail entre tous. Mais ils suppriment des postes et mettent la pression sur les conducteurs. Ils pourraient supprimer le chômage, beaucoup de gens ont leur permis ! Mais comme les patrons veulent beaucoup de profits, il y a du chômage. » Comment peser contre les patrons ? Les grévistes discutent aussi de la suite de la mobilisation. Chacun est convaincu que sans bagarre, pas de victoire.

Cette grève massive est l'occasion de dénoncer tous ensemble la dégradation des conditions de travail et la mise en place du Cadre social territorialisé (CST) au 1^er juillet. Alors, même si lundi les syndicats ont annoncé que la direction avait déjà reculé le décret d'application d'un mois, il faudra continuer pour lui faire complétement ravaler ses attaques. Son programme c'est la multiplication des services en coupure, une augmentation des heures de travail, jusqu'à dix heures de conduite possible, la suppression de la compensation d'une heure en cas de fortes chaleurs l'été, la possibilité pour les chefs de modifier les horaires 24 heures à l'avance, on en passe et des pires. En bref, un « nouveau » plan d'attaque de nos conditions de travail pour être plus « compétitifs » lors de l'ouverture à la concurrence, même si cette dernière n'arrivera pas avant des mois. Ce plan n'a pour l'heure pas reçu la bénédiction des directions syndicales… – encore heureux !

Une délégation de syndicalistes qui a été reçue par le ministère redescend, et rapporte les échanges. Personne n'en attendait grand-chose. « Nos organisations syndicales sont opposées à l'ouverture à la concurrence. S'ils ne veulent pas nous entendre, le conflit pourrait devenir régional ! » Chiche ?

Dans bien des endroits, les collègues du transport – et pas seulement – ont depuis longtemps eux aussi toutes les raisons de se battre pour améliorer leurs conditions de travail. Des salariés de Transdev et Keolis regardent sans doute vers la grève de la RATP. La meilleure réponse au patronat du transport n'est pas la défense de la RATP pour elle-même, mais serait un mouvement d'ensemble de tous les machinistes, et même de tous les travailleurs du secteur.

Un gréviste raconte : « La direction milite pour son plan, en passant du temps dans la salle de pause à expliquer aux salariés qu'ils feraient mieux de mettre la pression à leur syndicat pour qu'ils signent, et ainsi tout le monde aurait un quatorzième mois. » Il faut croire que la direction ne sait pas à qui elle a à faire. Comme le disait un autre gréviste : « les salariés ont choisi, ils ont choisi la lutte ! » Le rendez-vous est donné : dès le lendemain, sur les piquets, puis à la gare de Lyon pour faire transpirer la direction.

Correspondants

(Article à paraître dans l'Anticapitaliste)

RATP : tous en grève contre la dégradation des conditions de travail !

2022-05-23T14:27:42Z

Multiplication des services en coupure, augmentation des heures de travail, possibilité pour les chefs de modifier les horaires 24 heures à l'avance… C'est tout un nouveau plan d'attaques que la direction de la RATP compte imposer à ses salariés à partir du 1^er juillet. Pour l'en empêcher, les travailleurs de la Régie sont en grève cette semaine les 23, 24 et 25 mai. Un rassemblement s'est tenu lundi matin à 10 heures devant le ministère des Transports, pour faire passer un message - Brèves / Entreprises , RATP

RATP : En grève contre la mise en concurrence des travailleurs !

2022-05-21T09:02:09Z

(Photo : En espérant le retour des piquets, comme celui-ci-dessus à Nanterre en janvier 2020. Image de la Gazette de la Défense).

La grève des 23, 24 et 25 mai appelée à la RATP est l'occasion de dénoncer massivement et tous ensemble la dégradation des conditions de travail qui va s'accélérer à partir du premier juillet et la mise en place du CST (cadre social territorialisé – qui n'a de social que le nom, comme d'habitude !)

Au premier juillet, la direction entend faire passer son projet d'attaque, d'abord contre les conducteurs de bus (machinistes-receveurs), puis contre l'ensemble des travailleurs de la Régie. Au programme : multiplication des services en coupure, augmentation des heures de travail, dix heures de conduite possible, suppression de la compensation d'une heure en cas de fortes chaleurs l'été, possibilité pour les chefs de modifier les horaires 24 heures à l'avance, etc. En bref, un « nouveau » plan d'attaque de nos conditions de travail pour être plus « compétitifs » lors de l'ouverture à la concurrence, même si cette dernière n'arrivera pas avant des mois. Ce plan n'a pas reçu la bénédiction des directions syndicales – encore heureux !

Il est d'ores et déjà annoncé que la grève sera suivie. Ces trois jours seront précieux pour se réunir sur les piquets de grève, décider ensemble des suites à donner au mouvement (et il faut qu'elles soient très rapides, car le CST peut s'appliquer dès le 1^er juillet par simple décret). C'est l'occasion de s'adresser largement à tous les travailleurs des transports, d'abord ceux des autres secteurs de la Régie mais aussi des autres entreprises, publiques comme la SNCF ou privées comme Keolis ou Transdev. Les problèmes sont les mêmes dans tout le secteur – cette fameuse « ouverture à la concurrence » n'étant qu'un moyen de tirer toutes les conditions vers le bas.

Cette grève aura aussi un caractère de test politique pour le nouveau gouvernement dirigé par une ancienne patronne de la RATP, qui se vante (un peu trop vite), d'avoir maté les cheminots en imposant la réforme ferroviaire et la casse du statut en 2018. Lundi matin à 10 heures, un rassemblement est appelé par les syndicats sous les fenêtres du nouveau ministre. À nous, grévistes syndiqués et non syndiqués, de rendre le message clair : « pas touche à nos conditions de travail ! »

Marina Kuné

Une journée de grève réussie à la RATP : quelles suites ?

2022-03-31T04:57:22Z

Vendredi 25 mars, les conducteurs de bus et les ouvriers de la maintenance se sont retrouvés aux aurores devant leurs dépôts à Lagny, Belliard, Pleyel, Ivry… À 500, ils ont ensuite convergé devant le siège de la RATP à Bercy sous le soleil et avec combativité !

Cette journée du 25 avait été appelée à la suite de celle du 18 février (il ne fallait pas être pressé) pour exiger des augmentations de salaire. Nombreux sont les salariés qui se demandent si ça vaut le coup d'aller travailler au vu des prix du carburant ! Les six euros d'augmentation annoncés pendant les NAO – un gag ! ont fait déborder la colère. Dans les dépôts de bus, les taux de grévistes sont montés à plus de 80 % !

À ces revendications salariales, s'ajoutent la pression de l'ouverture à la concurrence et la mise en place du cadre social territorialisé (CST) à partir de juillet dans les dépôts de bus, sans même attendre le premier appel d'offres : disparition de six jours de congés, allongement du temps de travail, multiplication des services en deux fois, etc.

Une telle attaque exige une riposte massive, déterminée et sans attendre l'été ! Au métro, la RATP et les directions syndicales tentent de calmer le jeu, car la concurrence n'y est prévue que pour 2040. Mais les attaques contre les conditions de travail n'attendent pas les appels d'offres ! Si les salariés des bus se font dépouiller, il est certain que ceux du métro suivront, et bien avant 2040.

Les directions syndicales jouent l'émiettement des mouvements : décalage de l'appel RATP du 17 au 25 mars pour ne pas être avec le reste des salariés, décalage de l'appel SNCF du 17 au 31, nouvelle date de la fédération CGT Transports le 4 avril… C'est pourtant d'un mouvement d'ensemble dont les salariés des transports publics ont besoin. Des batailles, il y en a en permanence et ça n'est pas près de s'arrêter : aux TCL, à Transdev, à la SNCF, à Keolis… Aux salariés eux-mêmes, à la base, de les coordonner.

Il n'y a pas de contradiction entre nos revendications : d'un côté gagner des augmentations de salaire (400 euros par mois en plus pour tous), de l'autre bloquer tout recul sous prétexte d'ouverture à la concurrence. La meilleure défense c'est l'attaque !

Marina Kuné

(Article publié dans l'Anticapitaliste n^o 609)

Après la grève de la RATP, la nécessité d'un mouvement d'ensemble pour les salaires !

2022-02-19T19:16:25Z

(Photo : le piquet du dépôt de Lagny, 18 février 2022, 5 heures du matin)

La direction de la RATP n'a rien écouté, ça n'aura pas empêché les travailleurs de la Régie de se faire entendre ! Et d'imposer le thème des salaires dans l'actualité après des mois de grèves isolées dans différents secteurs.

Les piquets de grève se sont organisés sur les dépôts et ateliers vendredi 18 février avant la levée du jour. Ils étaient les points de rendez-vous pour rejoindre Val de Fontenay où avaient lieu les négociations annuelles obligatoires (NAO). Dès huit heures, plusieurs centaines d'habitués du réveil matinal, armés de mégaphones, ont chanté sous les fenêtres de ceux qui les mettent à la diète.

Quelques jours auparavant la direction avait annoncé une augmentation de 2,7 % sur l'action sociale, qui aurait dû se traduire par une augmentation en proportion sur les salaires. Mais c'était un mensonge. Ces fins comptables ont ajouté à leur calcul toutes les avancées de carrière ainsi que l'accord d'intéressement. La véritable augmentation est de 0,4 % : bien en dessous de l'inflation officielle et sans aucun rapport avec les résultats du groupe RATP (une pieuvre multinationale bien plus grande que la seule régie parisienne).

Un mensonge de ce type c'est une insulte, la goutte de faux qui a fini de mettre en colère la base des salariés, déjà confrontés depuis des mois aux pressions sur les rythmes et conditions de travail sur fond d'ouverture à la concurrence. Huit lignes de métro complètement fermées, les RER A et B à la peine, de beaux piquets sur les dépôts de bus – celui de Lagny dans le 20^e arrondissement a renoué avec l'ambiance incomparable de la grève de l'hiver 2019/2020 – et les ouvriers des ateliers en grève massive (75 % à l'atelier de Saint-Ouen). Les grévistes se sont invités en rangs serrés dans la salle de réunion aseptisée du troisième étage où la « négociation » était en cours. Un envahissement qui a mis la direction aux prises avec les salariés et pas seulement avec les dirigeants syndicaux. Les grévistes ont fermement exposé leurs difficultés et revendications, de quoi défriser le brushing d'Agulhon, numéro deux de l'entreprise. Ceux qui ont cru pouvoir faire la sourde oreille se la sont fait bruyamment tirer.

(Photo : envahissement des NAO, à Val de Fontenay)

Cette première journée de grève n'est qu'un début. La colère est profonde. Les discussions entre collègues étaient centrées sur le coût de la vie, et il ne risque pas de baisser de sitôt.

Cette colère rejoint ainsi celle des transports en commun lyonnais en grève la semaine dernière, ainsi que celle de nombreux travailleurs d'autres secteurs qui revendiquent eux aussi des augmentations de salaire. Et avec des victoires ! Comme cela a été le cas à ISS, sous-traitant du nettoyage de l'usine PSA Poissy, à Arkema, entreprise de chimie de la banlieue lyonnaise, où les grévistes ont arraché des dizaines d'euros supplémentaires sur leur fiche de paie. Ou encore, pour ne parler que des grèves en cours cette semaine à Bonduelle, Lustucru, Alstom, Dassault Aviation ou BioMérieux (un patron corona-profiteur de l'industrie pharmaceutique).

Le patronat du transport pleure depuis des mois sur la « pénurie » de main-d'œuvre – provoquée, rappelons-le, par d'inacceptables conditions d'embauche. C'est donc l'occasion d'inverser le rapport de force en faveur des travailleurs pour obtenir de vraies augmentations, celles qui permettent, à minima, de rattraper l'inflation. Et mieux encore !

Si les organisations syndicales n'ont pour l'instant pas l'air très pressées d'appeler à la suite de la mobilisation, il ne faudra pas attendre leur coup de sifflet pour s'organiser. Malgré leur projet de mise en concurrence des travailleurs du transport, le patronat et le gouvernement pourraient se retrouver avec une bonne grosse aiguille dans le pied, car les travailleurs de la Régie, forts de leur expérience à l'avant-garde du mouvement contre la réforme des retraites qui avait fait plier le gouvernement, ont à nouveau contribué, à leur manière explosive et surprenante, à mettre à l'ordre du jour la lutte d'ensemble sur les salaires, par la grève, pour arracher les 400 euros par mois qu'il nous faut !

Correspondant

À la RATP, des élections qui reflètent un état d'esprit combatif !

2021-12-09T12:07:19Z

(Crédit photo : Photothèque Rouge / Martin Noda / Hans Lucas)

Les élections syndicales de la Régie ont eu lieu fin novembre selon de nouvelles modalités. En 2018, la mise en place des CSE avait déjà réduit presque de moitié le nombre d'élus. Insuffisant pour la direction, qui a trouvé quelques syndicats pour signer un avenant réduisant encore le nombre de délégués élus : on passe de 28 CSE à 13. Il ne reste plus que 291 élus, pour une entreprise de plus de 48 000 salariés, dont 55 pour le département RDS Centres bus (soit les bus, les trams et leur maintenance) qui regroupe à lui seul près de 18 000 salariés.

Cette politique des CSE, accompagnée depuis 2018 par les trois syndicats représentatifs (Unsa, CGT, CFE-CGC) accélère la professionnalisation des appareils, leur bureaucratisation dans le cadre d'un prétendu « dialogue social » au service de la politique patronale [1].

Le message envoyé par les directions des appareils syndicaux à la RATP est clair : ils accepteront la comédie des négociations pendant la mandature de quatre ans à venir, particulièrement importante puisque les mois à venir verront les premiers pas de l'ouverture à la concurrence et du démantèlement du réseau de bus de la petite couronne parisienne.

Mais les résultats des élections livrent un tout autre tableau de l'état d'esprit des salariés eux-mêmes. La participation a largement augmenté par rapport à 2018, pour retrouver les niveaux précédents, environ 60 % de votants. La CGT gagne plus de 2 000 voix et redevient première organisation syndicale à la Régie. L'Unsa, qui s'est positionnée en championne du « dialogue social responsable » et pro-patronal recule en pourcentage et en nombre de voix. FO fait une percée, surtout due au fait qu'elle a aggloméré différents « petits » syndicats localistes et souvent corporatistes (Rassemblement syndical dans les dépôts de bus de la banlieue Nord, Sud RATP qui n'a rien à voir avec la fédération Solidaires, ou l'Unsa métro).

C'est le résultat de la lutte contre la réforme des retraites qui a permis à de nombreux salariés de mener la bagarre, de se mettre en grève et d'organiser celle-ci. C'est aussi une mise en garde en ce qui concerne l'ouverture à la concurrence.

Ces résultats indiquent un état d'esprit combattif d'une fraction croissante des salariés. La grève contre le projet de retraite à points, victorieuse, a laissé des traces ! La semaine passée, les agents ont encore reçu une note interne : dans le cadre des appels d'offres à venir, ceux qui refuseraient leur transfert seraient automatiquement licenciés ! Une pression inacceptable pour faire baisser conditions de travail et rémunération. Des raisons d'être en colère et de le montrer, il y en a !

Cette offensive patronale ne se combattra pas dans le cadre étroit des CSE. Les agents de la RATP ont intérêt à tisser des liens sans attendre avec l'ensemble des salariés du transport actuellement en lutte : RatpDev dans le Loiret, TCL-Keolis à Lyon ou Transdev dans le 77 et le 91.

Marina Kuné

(Article paru dans l'Anticapitaliste n^o 594)

[1] Lire sur le site de l'Anticapitaliste : https://lanticapitaliste.org/actual...

La RATP condamnée pour discrimination des grévistes

2021-11-08T13:33:45Z

Pour évaluer le personnel, mais surtout pour tenter de le diviser, la RATP avait mis en place dans des centres bus (dépôts) des fichiers destinés à permettre d'écarter des promotions ceux qui étaient, à son goût, trop souvent absents, entre autres motifs pour grève, en particulier à l'occasion de la grève de 2019-2020.

La Cnil (Commission nationale de l'informatique et des libertés), saisie par la CGT, a condamné pour ce fait la régie à 400 000 euros d'amende. Cette condamnation peut permettre à tous les salariés lésés de se regrouper pour demander la révision de leur cas et des dédommagements.

Dans le contexte de l'ouverture à la concurrence dans le transport, le droit de grève doit être absolument protégé pour refuser les nouvelles conditions de travail et de rémunération qui ne manqueront pas d'être introduites à cette occasion. L'exemple de Transdev est là pour nous le rappeler.

La RATP retoquée !

2021-05-24T13:12:05Z

Le ministère du Travail a refusé le licenciement d'Alexandre El Gamal, militant syndical CGT à la RATP. Un petit soulagement, alors que la direction aligne les sanctions à l'encontre des militants et menace de licenciement un autre élu, Ahmed Berrahal. Ces attaques contre des travailleurs combatifs sont un moyen de s'en prendre à l'ensemble des travailleurs, la direction cherche à faire payer la grève de l'hiver 2019-20 dans un contexte où l'offensive sur les conditions de travail - Brèves / Entreprises , RATP

Nouvel accord sur les CSE à la RATP

2021-03-29T14:51:39Z

La direction de la RATP, main dans la main avec certains syndicats, vient de faire passer un avenant sur « la qualité du dialogue social ». Cet « accord », en réalité une attaque en règle, réduit encore le nombre d'élus aux élections prévues à la fin de l'année. Le but de la direction : se débarrasser des délégués de terrain, dont beaucoup sont des travailleurs combatifs qui ont joué un rôle décisif dans la dernière grève contre les retraites. Les syndicats qui ont signé cet accord ou s'en accommodent y voient la poursuite de la « professionnalisation » de leur bureaucratie de permanents coupés de la base et la promesse de se débarrasser de la concurrence de petits syndicats locaux qui ont obtenu de bons scores aux dernières élections dans certains dépôts de bus.

Derrière ce nouveau règlement électoral, la crainte des travailleurs

Depuis l'accord de mise en place des CSE à la RATP en 2018, le nombre de délégués du personnel a été réduit de 45 %, passant d'environ 730 à 400 élus au total, répartis dans 28 CSE. Il n'en resterait plus que 13 avec ce nouvel avenant et les syndicats opposés au projet estiment que 200 élus supplémentaires seraient supprimés pour les 46 000 salariés de la RATP. Le secteur des bus, tramway et de leur maintenance ouvre le bal : il n'y aura plus que 55 élus pour représenter ses 18 000 salariés, au lieu de 96 actuellement. À quelques années de l'ouverture à la « concurrence », promue par la RATP elle-même dans le but d'attaquer les conditions de travail, la direction veut démontrer qu'elle est capable de serrer la vis aux syndicats et d'économiser de nombreuses heures de délégation.

Mais ces mesures ne sont pas seulement « économiques », elles sont politiques : c'est une manière de faire payer la grève de l'an passé, les droits de retrait et autres réactions collectives qui ont eu lieu ces derniers mois. En réduisant le nombre d'élus, la RATP réduit le poids des salariés dans les instances, et la capacité pour des militants de base à se libérer du temps pour aider leurs collègues à s'organiser, par exemple au travers de la tradition toujours existante des « heures d'information syndicale » et pas seulement être pris dans les rouages de discussions de salon avec la direction. Avec 55 élus au total pour toute la région parisienne, il n'est même pas certain qu'il y aura un élu dans chaque dépôt de bus (un dépôt compte entre 400 et 900 salariés). Les heureux élus restants auront encore moins d'attaches dans différents terminus, dépôts ou ateliers, moins de liens avec leurs collègues. Ils seront poussés à se transformer en syndicalistes professionnels, en bons toutous dociles du dialogue social à temps plein. C'est une stratégie de la RATP pour enlever des moyens aux travailleurs combatifs et transformer les bureaucrates qui ne demandent que ça en relais de sa politique patronale.

Des syndicats complices à la vue courte

À la RATP comme ailleurs, chaque appareil syndical bataille pour être reconnu comme le représentant et l'interlocuteur privilégié… de la direction. En cette année électorale, l'Unsa, majoritaire, et la CFE-CGC, ont déjà signé l'avenant. Solidaires, qui est très petit et risque de ne pas passer le seuil légal de représentativité, l'a dénoncé publiquement. La CGT ne l'a pas signé, après quelques hésitations en ses sommets – à vrai dire sa direction n'avait peut-être pas le choix, car beaucoup de ses militants de base ont rué dans les brancards, à juste titre, à l'annonce de cet accord. Mais si le cœur des bureaucrates a balancé, c'est pour au moins deux raisons.

La première est que cet accord permet aux appareils les plus gros de se maintenir et d'éviter que des syndicats plus locaux et plus petits les concurrencent. Utiliser un accord tout à l'avantage du patron pour la concurrence entre appareils syndicaux n'est pas très élégant et tout à fait étranger aux intérêts des travailleurs.

La seconde, la plus importante, est la volonté de se débarrasser de militants combatifs, d'extrême gauche mais pas seulement, qui peuvent gêner le ronronnement du dialogue social, voire aider les travailleurs eux-mêmes à prendre la main lors de luttes. Le souvenir de la journée du 13 septembre 2019, où les salariés de la RATP rassemblés au siège avaient imposé l'appel à une grève reconductible, ou encore celui de l'appel à la trêve des confiseurs qui avait été rejeté vivement par les grévistes de tous les dépôts, est encore vif dans le cœur des bureaucrates. Dans la crise sanitaire, les directions syndicales ont largement accompagné les mesures du gouvernement, jouant l'union sacrée en prenant garde à ce qu'aucune contestation globale de la politique du patronat dans la crise sanitaire n'émerge. Cet accord à la RATP s'inscrit dans cette politique syndicale générale de collaboration de classe, de même que l'accord sur le chômage partiel à la SNCF, signé en décembre par Sud-Rail, l'Unsa et la CFDT, de même que les nombreux APC signés par des syndicats CGT dans le privé.

Cette attaque contre les travailleurs n'empêchera pas les luttes. Des liens ont été tissés l'an dernier entre les dépôts, les ateliers, au-delà des secteurs et des étiquettes syndicales. Ces liens sont une force qui pourrait subsister même sans élus et sans moyens, à condition que ce soit une politique consciente des militants. Quant aux coups de colère qui sont déjà réguliers et ne vont pas manquer de se multiplier face à l'offensive patronale, eh bien il n'y aura plus d'interlocuteur « responsable » (vis-à-vis du patron) pour les canaliser. De ce point de vue-là, tant mieux !

24 mars 2021, Marina Kuné

RATP : les salariés face au Covid et aux attaques patronales

2021-03-29T14:51:24Z

Le transport du virus va bon train

Chaque jour, des photos de rames de RER et de bus bondés, de quais de métro où les usagers sont collés comme des sardines circulent sur internet. Or, le plan de transport décidé par la direction depuis quelques semaines est celui des périodes de vacances avec une réduction globale du trafic. C'est bien l'inverse qui serait nécessaire pour éviter les attroupements et permettre de maintenir une certaine distance ! Au lieu de renforts par des recrutements dans l'urgence, les machinistes, qui se sont déjà fait voler cinq jours de congés en mai dernier, se retrouvent au chômage partiel deux jours par mois, payé en partie par l'État. Ce qui permet aussi à la Régie d'en profiter pour réduire, voire supprimer, certaines primes (de nuit par exemple) qui composent une partie non négligeable du revenu des agents.

La reprise de la vente des tickets : une obsession de la direction au mépris de la santé des agents

Ces dernières semaines ont été marquées par l'apparition de variants plus contagieux du virus et une explosion des contaminations dans les dépôts, en particulier chez les machinistes. Pas de quoi faire sourciller la direction qui, le 15 février, a imposé le retour de la vente de tickets à bord des bus, suspendue depuis mars 2020, en faisant fi des objections de l'inspection et de la médecine du travail.

C'est en moyenne trois tickets qui sont vendus par service, soit six euros ; une très faible partie du chiffre d'affaires. Il n'y a pas de petit profit ! Et une cerise sur le gâteau : les plexiglas qui avaient été installés sur les postes de conduite à l'automne et qui protégeaient un peu les machinistes, ont tous été retirés et empilés dans les dépôts.

Zéro pointé sur les mesures sanitaires ! Ce qui n'empêche pas la direction de fliquer les salariés à l'aide de leurs précieuses « mouches », agents en civil de la brigade de surveillance du personnel, qui collent des rapports à ceux qui ne portent pas correctement le masque par exemple. La responsabilité individuelle des agents est constamment mise en avant par la communication interne, mais cela ne semble pas s'appliquer aux chefs qui, pour certains, ne se privent pas de petits repas et autres festivités… ce qui a conduit à sept cas positifs au dépôt des Bords de Marne par exemple !

Mépris de la direction pour ses agents en première ligne

Alors que les agents se prennent en pleine face les conséquences diverses de ces mois sous Covid, la direction de la RATP vient d'annoncer son refus de verser la prime Covid suggérée par le gouvernement au prétexte que les salariés auraient « bénéficié » du chômage partiel et qu'une prime d'intéressement sera versée au mois de mai 2021. Mais – car il y a toujours un « mais » avec ces primes arbitraires – elle sera versée au prorata des jours travaillés. Les collègues absents pour « garde d'enfant », « vulnérables » au Covid ou tout simplement en arrêt maladie ne la toucheront qu'en partie. Les « premiers de corvée » n'ont décidément rien à attendre de la générosité patronale ou gouvernementale, mais à aller chercher ce qui leur est dû !

24 mars 2021, Marina Kuné

Agressions dans les transports : les conducteurs de bus en première ligne

À la mise en danger sanitaire s'ajoute une recrudescence des agressions des machinistes de la part d'usagers. Lundi 22 mars, les salariés des transports lillois ont usé de leur droit de retrait face à l'agression d'un de leur collègue au cours du week-end et ont reconduit leur grève le mardi 23, en réclamant le doublement des agents à bord des bus. Et cette situation n'est malheureusement pas isolée. Avec la crise sanitaire, la misère se développe et amène son lot de violences quotidiennes… Les machinistes se retrouvent en première ligne, forcés de gérer seuls des bus pleins, des usagers qui ne portent pas le masque ou qui sont excédés par les bouchons quand approche le couvre-feu. Face aux agressions, qui ne sont pas un problème nouveau, la solution serait en effet de renforcer les équipes et de recruter davantage d'agents.

Réorganisations en domino aux ateliers : la riposte s'organise !

Nombreux sont les ateliers de maintenance qui subissent des réorganisations du temps de travail synonymes de baisse d'effectif et d'augmentation des cadences. La direction surfe sur les salaires bas pour trouver des volontaires. À Flandres, la « nouveauté » consiste à faire travailler les agents le samedi en contrepartie d'une prime, alors qu'à Saint-Ouen sur la ligne 4, la direction cherche le moyen d'imposer les 2 × 8 pour les prochaines années. Ces réorganisations ne se sont pas menées sans réactions de la part des salariés. À Torcy, contre la réduction des effectifs et la déqualification, des débrayages ont eu lieu les 11 et 12 février derniers. À Issy-les-Moulineaux, la direction a tenté de mettre en place tour à tour le travail le samedi et les 2 × 8, mais les salariés ont imposé leurs propres conditions : des embauches ! Devant la réaction collective des travailleurs, la direction a cédé et a titularisé cinq intérimaires, et prévoit l'embauche de cinq autres.