Convergences révolutionnaires

Réforme du ferroviaire : un accord de compétitivité made in SNCF

2013-06-17T19:10:36Z

Augmentation de la productivité, suppression des quelques protections existant dans l'organisation du travail, nouveau découpage de la SNCF pour mettre les cheminots en concurrence entre eux, annonce de suppressions de postes massives… La réforme du ferroviaire, débarrassée de son vernis idéologique, ne vise qu'à donner un cadre global aux attaques que les cheminots subissent déjà quotidiennement. 350 000 postes supprimés depuis 1945, des conditions de travail complètement bouleversées dans le sens d'une plus grande flexibilité : la SNCF, c'est la restructuration permanente !

Mais ce qui fait le charme désuet de la compagnie de chemins de fer, c'est que toutes ces restructurations dignes des pires patrons voyous sont mises en place au nom du « service public ». Ironique, alors que l'établissement public SNCF fait aujourd'hui partie d'un groupe multinational qui emploie, en plus des 150 000 cheminots, 100 000 salariés dans des centaines de filiales de droit privé [1].

La réforme annoncée n'échappe pas à la règle : si le projet de loi ne sera dévoilé que cet été, les rapports préparatoires validés par le gouvernement ainsi que la propagande que la direction adresse aux cheminots sur papier glacé sont enrobés de toute une novlangue mensongère.

Florilège : « Un nouveau destin pour le service public ferroviaire français » titre l'un d'eux (le rapport de la commission présidée par le socialiste J. Auxiette). Tout part d'un constat : « au fil des ans, différentes réformes impulsées par l'Union européenne ont bouleversé l'organisation du système ferroviaire [2]. » Une référence aux regrettés « paquets ferroviaires », ces directives qui imposent au fur et à mesure l'ouverture à la concurrence, autrement dit la « libéralisation » des marchés du Rail. Notre cher gouvernement socialiste fait mine de les regretter sans pouvoir rien y faire et propose une réforme destinée à « construire un pôle public ferroviaire fort » qui « nécessitera une refondation du pacte social et l'adhésion des salariés [3] ». Le village gaulois SNCF sera ainsi prêt à défendre le service public à la française face aux ultra-libéraux de Bruxelles ! Que demande le peuple ?

Un « pôle public ferroviaire »pour éclater la SNCF

La SNCF a été coupée en deux en 1997 : d'un côté les trains, les ateliers, les gares et quasiment tout le personnel cheminot (150 000 salariés aujourd'hui) ; de l'autre un petit établissement public de 1 500 salariés, Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies et de l'essentiel de la dette du ferroviaire. Cette séparation avait déjà été décidée dans l'optique de l'ouverture à la concurrence : le réseau ferroviaire, devenu théoriquement indépendant de la SNCF, pouvait ainsi être loué par d'autres compagnies concurrentes, européennes ou privées.

Il s'agit aujourd'hui d'aller plus loin dans la division : les 55 000 cheminots chargés de l'aiguillage et de l'entretien des voies devront rejoindre RFF, rebaptisé pour l'occasion « gestionnaire d'infrastructure unifié » (GIU). Les 95 000 cheminots restants, conducteurs, vendeurs, contrôleurs, agents d'accueil, resteront au sein de la SNCF, rebaptisée « transporteur ». Le GIU ne se contentera pas de la propriété formelle du réseau ; toutes les opérations relatives à la gestion des circulations lui incomberont. Sa mission sera de permettre aux trains de rouler, en toute « impartialité », que le transporteur soit la SNCF elle-même ou un concurrent.

Pour faire bonne mesure, le GIU et la SNCF seront chapeautés par un petit « établissement-mère », baptisé pompeusement « pôle public ferroviaire ». Présentée cyniquement comme la réunification de RFF et de la SNCF, la réforme introduit en fait une division supplémentaire entre cheminots.

Le « cadre social harmonisé » ou la lutte pour la baisse du coût du travail

« Un cadre social commun à l'ensemble des entreprises ferroviaires est à bâtir. Il s'agit (…) de garantir l'absence de concurrence déloyale et d'accroître la performance économique du système [4]. » Le gouvernement supervisera des négociations qui s'ouvriront dès cet été en vue d'établir une « convention collective ferroviaire nationale » applicable à l'ensemble de la branche – opérateurs privés, SNCF et GIU. La concurrence arrive mais le dumping social ne passera pas, prétendent les socialistes.

Sauf que… Sur le terrain, les cadres martèlent aux cheminots une propagande bien différente : il faudra accepter tous les sacrifices, revenir sur tous les acquis, sinon le privé raflera les marchés. Le patronat du secteur, et en premier lieu la direction de la SNCF, avance déjà ses revendications pour la future convention collective : il évalue à 7 % l'écart de coût entre cheminots de la SNCF et du privé [5]. Et son mot d'ordre devient « sus aux 7 % » !

Le gouvernement lui-même, s'appuyant sur un précédent rapport du sénateur Grignon (UMP celui-là), détaille les « avantages » auxquels les cheminots devraient renoncer. Pas leur fameux statut, promis juré. Mais toute la réglementation des horaires de travail, par contre, est à revoir pour la flexibiliser.

Derrière les mots, le gouvernement et la direction de la SNCF, qui vient d'annoncer un bénéfice de 208 millions d'euros, veulent imposer de lourds sacrifices aux cheminots au nom de la concurrence. La réforme du ferroviaire n'est que la traduction dans le secteur du Rail de ce que le patronat fait subir à tous les salariés avec les « accords de compétitivité ».

6 juin 2013, Raphaël PRESTON

[1] Même s'il se comporte comme un trust capitaliste, le groupe SNCF est à capitaux 100 % publics.

[2] Lettre de cadrage de la réforme du ministre des Transports, Frédéric Cuvilier.

[3] Rapport Bianco.

[4] Communiqué du gouvernement suite à la présentation de la réforme en Conseil des ministres le 29 mai.

[5] Un calcul jamais expliqué et probablement bidonné, tant les comparaisons globales sont difficiles à établir.

Service public… de la dette

2013-06-17T19:10:34Z

Il faut « reconstruire l'équilibre du système ferroviaire en dix ans », préconise le rapport du socialiste J.-L. Bianco. Y parvenir « suppose la réalisation de gains substantiels de productivité. Il faudra, partout où cela est possible, adapter de manière négociée et déconcentrée l'organisation et les règles de travail. »

Un des objectifs de la restructuration de la SNCF serait donc d'éponger sa dette. Celle-ci a été contractée dans les années 1980, essentiellement par le développement du TGV. Cette vitrine technologique a beaucoup coûté à l'État et tout autant rapporté à Alsthom – qui a fourni les rames [1] et les vend maintenant aux quatre coins du monde – mais aussi à Bouygues, Vinci et Eiffage, à qui les infrastructures ont été sous-traitées. Dans le même temps, le réseau régional a été quasiment laissé à l'abandon et de nombreuses lignes ont été fermées, ce qui condamne les usagers quotidiens, les salariés, à s'entasser dans du matériel vieillissant. Les banques profitent de la manne grâce aux taux d'intérêts.

Dénoncée par la droite comme une preuve du « grand gâchis » de la SNCF, cette dette est au contraire un levier essentiel de la mission de ce mal nommé « service public » : servir de vache à lait pour les intérêts privés. Cerise sur le gâteau, elle est depuis quarante ans un prétexte pour augmenter sans cesse la productivité.

En 1997, une partie de la dette avait été transférée à Réseau ferré de France (RFF) devenu propriétaire des infrastructures. L'ardoise s'élevait alors à 20 milliards d'euros et, bien loin de se résorber, elle n'a cessé d'augmenter pour atteindre aujourd'hui 32 milliards.

Puisque la réforme prévoit la fusion de RFF et d'un tiers de la SNCF au sein du gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU), c'est l'occasion pour le gouvernement et la direction de remettre le vieux chantage au goût du jour : la dette doit être épongée en dix ans en augmentant la productivité (que le PDG, Guillaume Pépy, parle même de doubler), c'est-à-dire en accélérant des cadences et des suppressions de postes.

Le même refrain, en somme, que l'État sert aux fonctionnaires. Les cheminots n'ont pas plus de raisons que les autres d'accepter ces reculs.

R.P.

[1] Mais les études ont été effectuées et financées par la SNCF.

L'ouverture à la concurrence : une entente entre trusts contre les travailleurs

2013-06-17T19:10:31Z

« Il faut bien accepter des efforts pour être compétitifs, sinon la SNCF va se faire piquer tout le boulot par ses concurrents. » Le discours de la direction est bien rodé. Derrière la propagande, qu'en est-il réellement de la « libéralisation du Rail » ou de « l'ouverture à la concurrence », menace brandie comme argument principal de la réforme ?

Dans le fret, libéralisé depuis sept ans, la SNCF a déjà perdu près de 30 % de parts de marché. Numéro un des opérateurs dits « privés » : EuroCargoRail, filiale du groupe public allemand Deutsche Bahn. En deuxième position, VFLI, filiale à 100 % de la SNCF, qui se pique donc des marchés à elle-même ! La multiplication des opérateurs de fret ferroviaire n'enraye pas la baisse globale du secteur au profit du transport routier, dominé en France par Geodis, un poids lourd… du groupe SNCF. Cette fausse compétition est organisée uniquement pour tirer les conditions de travail vers le bas : 5 000 emplois sur 15 000 ont été supprimés en cinq ans dans la branche fret SNCF, et les conditions de travail se sont dégradées [1].

Dans le transport international de voyageurs, libéralisé depuis quatre ans, seules trois lignes échappent au monopole de la SNCF : l'Eurostar (Paris-Londres), le Thalys (Paris-Bruxelles) et le Thello (Paris-Venise). La SNCF est majoritaire dans le capital des deux premières et la compagnie publique italienne, Trenitalia, possède deux tiers de la troisième. Dans ce secteur aussi, le Rail est concurrencé par la route. Et c'est encore une filiale de la SNCF, idBus, qui capte une partie du marché !

La SNCF, un groupe public menacé par la concurrence ? Mais c'est elle qui l'organise et en tire le plus grand profit. Quand les marchés ne restent pas au sein du groupe par le biais des filiales, ils sont gagnés par des compagnies publiques d'autres pays européens… où la SNCF elle-même a raflé des contrats. « L'Europe du Rail » est un jeu de Monopoly à l'échelle du continent où chaque contrat perdu dans un pays est compensé par un autre gagné ailleurs. Ce jeu de chaises musicales entre trusts publics européens n'a qu'un seul objectif : multiplier les statuts des travailleurs du Rail dans chaque pays afin de jouer sur les divisions pour détériorer les conditions de travail de tous. La fausse compétition capitaliste est une véritable mise en concurrence des travailleurs du Rail.

L'argument marche si bien que la direction l'emploie dès maintenant dans tous les secteurs, même ceux qui restent publics. Le transport régional de voyageurs (TER) devait être libéralisé en 2013, puis en 2015. Le gouvernement annonce aujourd'hui des expérimentations pour… 2019. Mais il faudrait que les cheminots des régions acceptent dès aujourd'hui des sacrifices « pour être compétitifs ».

Alek SOZEN

[1] Voir « Le dépeçage du fret », Convergences Révolutionnaires n°81.

Interview : « Flicage, suppressions de postes et cacahuètes ! »

2013-06-17T19:10:29Z

Les points de vente SNCF sont en restructuration permanente depuis plusieurs années et la direction prévoit encore 3 000 suppressions de postes d'ici trois ans sous prétexte de l'usage grandissant d'Internet et des bornes automatiques en gare. Aurélia, vendeuse en gare de Paris-Saint-Lazare, raconte son métier à l'heure des coupes sombres dans les effectifs.

Comment se traduisent les suppressions de postes au quotidien ?

– C'est réorganisation sur réorganisation et, à chaque fois, des postes disparaissent. Il y a quelques années, les guichets n'étaient jamais fermés et il y avait des collègues pour gérer les files d'attente. À présent, les guichets ferment pendant nos pauses, qui sont chronométrées à la minute. Le collègue d'à côté doit être revenu pour qu'on puisse prendre la pause, souvent seul.

La direction nous a rajouté des missions d'Animateur Espace de Vente (AEV). En tant qu'AEV, on est censé déterminer le besoin du client avant qu'il ne fasse la queue, et le réorienter vers les machines : on bosse pour supprimer son poste… Même si, de fait, machines ou pas, Internet ou pas, les files d'attente s'allongent et la direction supprime nos postes quand même ! Et les AEV, ça passe mal auprès des usagers. Normal : ils voient des agents dans la salle et personne derrière les guichets.

Il y a quelques années, 30 guichets étaient ouverts en permanence en gare Saint-Lazare ; à présent c'est 8 ou 10, pas plus. Afin de tenir les postes des points de vente qu'ils jugent prioritaires, les chefs ferment certaines boutiques pour rapatrier des vendeurs. Pour nous, les suppressions de postes, ça veut dire aussi finir plus tard, faire une demi-heure de plus parce qu'il y a trop d'usagers présents pour fermer le point de vente.

Moins il y a de postes, plus ils nous fliquent : ils pointent l'heure de notre prise de service, de notre départ. Tout ça dans des petits tableaux en couleurs : rouge, c'est qu'on a ouvert cinq minutes trop tard ; vert, c'est qu'on est à l'heure. On se croirait à l'école : « Porte ta tenue correctement ! Le pantalon, ça va pas ! Ta jupe est trop courte ! T'es mal maquillée ! Mal coiffée ! ». Un dessin de bonhomme qui sourit quand on vend bien ; un autre qui fait la gueule quand on vend mal…

Ta façon de répondre aux demandes des usagers a-t-elle évolué avec ces réorganisations ?

–L'attente crée des tensions chez tout le monde. Les agressions contre des vendeurs sont fréquentes et des usagers se battent entre eux dans la queue… Il faut voir la façon dont on nous demande de nous adresser au client. On a un dialogue commercial à tenir avec des questions types à poser dans le bon ordre, des manières d'amener les produits. On nous impose de citer les différentes marques. Ce n'est plus SNCF, mais TGV, Lunéa, Corail…

Et il y a les « stimulations commerciales », des concours entre vendeurs organisés par la direction. La récompense ? Des cacahuètes. Dernièrement, c'était dix euros et encore, il fallait être tiré au sort ! La plupart des collègues ne rentrent pas dans le jeu, ça les fait rire.

Y a-t-il des réactions ?

– La direction est maligne. Elle fait passer la pilule en prenant les gens un par un. Elle demande aux collègues touchés par les suppressions de postes leurs attentes vis-à-vis de leur carrière… Et fait mine de prendre leur avis en considération.

Mais les collègues grognent, c'est sûr. Il y a eu la grève de la tenue, la grève des vendredis pendant une période. Et, pour les restructurations, on marque le coup : la dernière fois, les espaces de vente sont restés fermés plusieurs jours et même certains chefs avaient fait grève.

Quand la grève s'étend, la direction nous entend

2013-06-17T19:10:27Z

Lundi 3 juin, au petit matin, un contrôleur de la région Paris-Saint-Lazare, seul à assurer la sécurité d'un train, s'est fait violemment agresser. Dans les heures qui ont suivi, tous les contrôleurs de la région ont débrayé et exigé la présence d'un deuxième agent sur les trains sensibles.
La direction, inflexible, a menacé de déclarer les contrôleurs en absence irrégulière s'ils ne reprenaient pas le travail le lendemain. Mais, le mardi, ils étaient plus d'une centaine réunis en - DOSSIER : Réforme du ferroviaire : un accord de compétitivité made in SNCF / SNCF , Entreprises

Le Rail privé et la sous-traitance en grève : tous cheminots !

2013-06-17T19:10:25Z

En mai, pendant 72 heures, les trains de nuit pour l'Italie ont été remplacés par des cars au départ de Gare de Lyon, pour cause de grève des travailleurs du Rail de l'entreprise Thello (qui assure le Paris-Venise). Les grévistes ont réussi à faire plier leur patron et à obtenir des améliorations de leurs conditions de travail et une prime de 40 euros pour chaque repos sec [1].

Un camouflet pour la direction de Thello, une entreprise privée opérant depuis moins de deux ans.

Toujours dans la région de la Gare de Lyon, plus de 200 salariés d'USP – un sous-traitant du nettoyage – se sont mis en grève pendant 12 jours. La SNCF, donneur d'ordre, a demandé à des cheminots de remplacer les grévistes – et s'est fait vertement envoyer sur les roses. Le patron d'USP n'a pas hésité à dépenser 15 000 euros en huissiers. Il en a été pour ses frais, car les nettoyeurs ont fini par gagner le maintien d'une prime et 40 embauches de contrats précaires en CDI.

Triste nouvelle pour les patrons : privatiser ou sous-traiter n'empêche pas les travailleurs de lutter !

[1] Un unique jour de repos entre deux semaines de travail.

Repousser la réforme et avancer nos revendications

2013-06-17T19:10:23Z

« Comme le gouvernement s'y était engagé, le statut des agents de la SNCF sera préservé [1]. » Ce fameux statut, auquel aucun gouvernement n'a osé s'attaquer de front de peur de la réaction des cheminots, est l'objet de bien des fantasmes.

Du mythe à la réalité

Pourtant, à proprement parler, le statut n'est qu'une petite brochure de quelques pages parmi les nombreux textes réglementaires, pris par décret, qui font office de droit du travail à la SNCF [2]. Car les cheminots ne sont ni des fonctionnaires ni des salariés de droit privé, et bien malin qui pourrait dire si leur régime est plus ou moins avantageux que les autres.

Le statut ne règle que l'avancement, la place des organisations syndicales, le régime de protection sociale et les sanctions. C'est à travers ce dernier point qu'est instituée ladite « garantie » de l'emploi, puisque le licenciement ne peut avoir lieu qu'à la suite d'une procédure disciplinaire. La SNCF ne renâcle pourtant pas à utiliser cette « révocation » – parfois même contre des militants. En contrepartie de l'absence de licenciement économique, les cheminots sont tenus d'accepter toute mutation sur le territoire, une « clause de mobilité » draconienne que les patrons du privé s'évertuent à copier dans leurs récents « accords de compétitivité ».

Mais, même si le texte fixant le statut n'est pas menacé formellement par la réforme, les quelques protections qu'il contient sont grignotées par tous les bouts. D'abord par la remise en cause du régime de retraite, qui a été presque aligné sur ceux du public et du privé en 2007. Ensuite par l'embauche hors statut de la plupart des travailleurs du Rail : ceux du privé bien sûr ; ceux des filiales du groupe SNCF ; mais aussi ceux de l'établissement public SNCF, dans lequel le quart des intégrations se fait sous le régime du droit privé, en CDD ou CDI. Sans parler des dizaines de milliers de travailleurs de la sous-traitance (nettoyage, entretien des voies et bâtiments, services informatiques, formation).

Comme à La Poste, la SNCF ne prend pas le risque de se confronter aux cheminots en abrogeant brutalement leur statut ; elle attend patiemment que les anciens partent en retraite. Mais le gouvernement ne prend pas autant de gants pour s'attaquer à l'organisation du travail, dans laquelle les rapporteurs du projet de loi voient les plus grands « gisements de productivité ».

Harmonisation par le bas

Le travail en équipe, 24 heures sur 24 dans les métiers du transport, impose des horaires extrêmement contraignants. Même les 3 × 8 n'offrent pas une flexibilité suffisante aux patrons pour assurer la circulation des trains. Les plannings de travail sont donc encadrés par un règlement compliqué [3] qui fixe l'amplitude maximale de chaque journée, encadre la durée quotidienne du travail, le nombre de repos, leur enchaînement, l'intervalle entre la fin d'un service et le début d'un autre, le nombre de jours travaillés consécutifs, etc.

Sur certains points, ce règlement, déjà très flexible, reste cependant plus protecteur que ceux du privé. Les patrons du fret [4], libéralisé depuis 2006, ont déjà signé une convention collective qui prévoit 104 journées de repos par an au lieu de 122 à la SNCF, des amplitudes journalières allant jusqu'à 13 heures au lieu de 11, 25 repos sur deux jours consécutifs au lieu de 50, etc.

Derrière le projet ronflant de « cadre social harmonisé » ou de « convention collective ferroviaire », le gouvernement souhaite en réalité aligner les conditions de travail par le bas en se débarrassant des quelques protections que contient ce règlement des horaires de travail.

La meilleure défense, c'est l'attaque

En se fixant cet objectif, le gouvernement n'en a pas moins ouvert une boîte de Pandore : celle de l'unification des revendications de tous les salariés du secteur, au-delà des entreprises et des statuts différents.

Sud et la CGT avancent timidement la revendication d'une convention collective basée sur le règlement du travail en vigueur à la SNCF. Un minimum syndical bienvenu. Mais les fédérations ne se donnent pas les moyens d'entraîner tous les travailleurs du Rail, y compris ceux du privé, derrière ce mot d'ordre. Car leur objectif est bien plus de peser dans les négociations qui s'ouvriront dès cet été – et dont rien ne filtre à la base – que d'organiser sérieusement la riposte.

Si riposte il y a, les cheminots n'auraient aucune raison d'en rester à la défense de l'existant. Le règlement SNCF mis en cause est lui-même le résultat non de luttes victorieuses mais d'un recul imposé par décret en 1999, au moment de la mise en place des 35 heures. Décret contre lequel les cheminots de toutes catégories se sont battus mais que la CGT et la CFDT, appuyant le ministre communiste des Transports de l'époque, ont fini par signer, avec blocage des salaires en prime.

Encore aujourd'hui, de nombreuses luttes isolées prennent pour cible cette réglementation : pour limiter le nombre de repos secs [5], imposer des heures de fin et début de service plus humaines, limiter les dimanches travaillés, en finir avec les périodes de six jours consécutifs de huit heures de travail suivis d'un seul jour de repos, etc. Les revendications s'accumulent dans chaque syndicat et se traduisent en accords locaux lorsque le rapport de forces le permet.

La réglementation n'est même pas commune à tous les cheminots de la SNCF. Roulants, sédentaires, réservistes, chacun la sienne ! Elle ne fait même pas office de protection minimale : une forte minorité de travailleurs sont forcés de négocier individuellement des aménagements. Les parents divorcés, par exemple, acceptent souvent de renoncer aux règles en vigueur pour obtenir plus de week-ends libres pour voir les enfants.

Pas étonnant que 25 000 postes aient été supprimés depuis la mise en place de cette organisation du travail en 1999. Qui dit flexibilité dit suppressions de postes. Et, lorsque les services sont si dépeuplés que la direction ne peut plus accorder les congés, c'est le prétexte pour… augmenter encore la flexibilité !

Le combat contre la réforme du ferroviaire doit être l'occasion de rappeler toutes les revendications des travailleurs du Rail en matière de conditions de travail, de les unifier entre toutes les catégories, public et privé. Sans oublier que, sans embauches, toutes les digues que les cheminots pourraient dresser contre la flexibilité sont condamnées à céder.

R.P.

[1] Communiqué gouvernemental de présentation de la réforme du ferroviaire, 29 mai.

[2] Poétiquement intitulé RH001.

[3] Qui répond au doux nom de RH0077.

[4] Dont VFLI, filiale à 100 % de la SNCF.

[5] Journées de repos isolées, contrairement aux repos doubles qui sont l'équivalent d'un week-end même s'ils ne coïncident que rarement avec le samedi et le dimanche.

Le spectre de 1995 inquiète : chiche !

2013-06-17T19:10:21Z

Depuis la lutte contre la réforme des retraites en 2010, les cheminots, combatifs de réputation, semblent en retrait : journées d'action mollement suivies, pas de lutte à retentissement national. Mais, à y regarder de plus près, les réactions aux restructurations permanentes existent et sont parfois déterminées, même si elles restent toujours isolées, chacun dans son service et chacun sur son site. La réforme du ferroviaire, concoctée nationalement par la SNCF et l'État, vise cette fois simultanément tous les cheminots du public comme du privé. Elle pourrait être l'occasion de cristalliser tous les mécontentements locaux, à condition que des militants saisissent l'occasion pour proposer une perspective à une tout autre échelle.

La défense de la boîte…

CGT, Sud-Rail, UNSA et CFDT appellent le 13 juin à une journée d'action « pour [que le gouvernement] prenne en compte nos propositions pour construire un projet de loi répondant aux besoins de la nation et des usagers à partir d'une entreprise ferroviaire publique intégrée ». Il faudrait donc que les cheminots se mettent en grève pour défendre l'intégrité et l'efficacité de « leur » entreprise. Un discours qui reprend, dans le but de l'amender à la marge, les termes mêmes que ceux qu'emploie le gouvernement pour vanter sa réforme.

Il faut dire que les directions syndicales ont été largement associées à toutes les auditions et négociations qui se sont multipliées depuis des mois. Seul résultat de ces tractations de couloirs : le découpage en trois entités prévoit un conseil d'administration du « pôle public ferroviaire » où les sièges des représentants syndicaux sont garantis. La lutte des places est à son comble !

Les fédérations se font encore plus discrètes à propos du « cadre social harmonisé » (future « convention collective ferroviaire »). Les négociations officielles commencent cet été – on peut supposer que les officieuses sont déjà bien avancées – mais pas un mot aux premiers concernés. Cet accord de compétitivité made in SNCF est, comme ceux du privé, concocté loin des regards indiscrets.

À l'opposé de ces calculs d'appareil, les cheminots doivent exiger le retrait pur et simple de la réforme du ferroviaire.

… ou de nos conditions de travail ?

En découpant la SNCF en trois, le gouvernement espère parcelliser encore les réactions des cheminots et faciliter ses mauvais coups. Diviser pour mieux régner, une vieille tactique ! C'est à ce titre qu'il faut combattre cette mesure. Mais, même si elle passait, les travailleurs n'auraient aucune raison de rester confinés aux frontières imaginaires de leur entreprise. Le fameux « statut du personnel » lui-même a été obtenu en 1921, alors que la SNCF n'existait pas encore, et il était commun aux travailleurs de toutes les entreprises ferroviaires.

Combattre la réforme, c'est s'opposer à la mise en concurrence des travailleurs du Rail. Pas seulement à la prétendue « libéralisation » capitaliste, mais à toutes les divisions artificielles qui ont été créées entre les salariés du secteur et auxquelles les syndicats s'adaptent la plupart du temps.

Une telle convergence ne pourra s'effectuer qu'autour de revendications communes : sur les salaires, bloqués depuis des années et devenus si différents d'une entreprise à l'autre et même d'un service à l'autre de la SNCF ; sur les conditions de travail, notamment les horaires de travail, en ligne de mire de la future convention collective ; et sur les effectifs, car seules des embauches en nombre suffisant pourront mettre fin à la course à la productivité.

Le spectre de 1995

De telles revendications, formulées dans un langage compréhensible par tous les travailleurs, les cheminots en ont accumulées depuis des années. Le combat contre cette réforme serait l'occasion de les mettre en commun pour que les travailleurs du Rail, du public comme du privé, opposent leur propre plan de revendications à celui du gouvernement.

Si une lutte s'engageait sur ces axes (salaires, effectifs, conditions de travail, retraites), elle pourrait, sinon s'étendre, du moins être comprise par les travailleurs des autres secteurs. Ceux-ci subiront les contrecoups de la réforme du ferroviaire en tant qu'usagers, mais aussi en tant que salariés. Car cette attaque contre les cheminots s'inscrit dans la situation générale de reculs imposés à toute la classe ouvrière.

« Surtout ne pas déboucher sur un remake de 1995 [1] », pouvait-on lire le 21 mai dans un article des Échos qui soulignait le risque que la réforme du ferroviaire entre « en collision » avec celle des retraites. La bourgeoisie s'inquiète et les directions syndicales de la SNCF se gardent bien de lier les deux sujets… Voilà une indication de la marche à suivre !

Hollande joue les fiers à bras en menant de front ces deux dossiers. Aux cheminots de relever le gant et d'entraîner tous les travailleurs dans une offensive contre ce gouvernement.

R.P.

[1] Juppé, premier ministre, avait lancé une réforme ferroviaire en même temps qu'une attaque contre les retraites. Après trois semaines de grève durant lesquelles les cheminots avaient entraîné d'autres catégories, le gouvernement renonçait à son projet.