Convergences révolutionnaires

Interview d'un cheminot du Technicentre Sud-Est européen

2015-03-23T23:21:05Z

Convergences révolutionnaires : Comment se traduit la politique d'économies et de réduction de personnel ?

J'appartiens à une équipe d'entretien. Chaque matin, quand on nous donne la liste des travaux à effectuer, nous savons que nous ne disposons pas du temps nécessaire. Et le patron le sait aussi. Alors, on pare au plus pressé et on laisse tomber le reste…

Par exemple ?

On donne la priorité à tout ce qui concerne la sécurité, évidemment. Mais on n'a pas le temps de réparer ou de changer les sièges, bien souvent défoncés voire cassés, surtout dans le RER. Alors, les voyageurs se plaignent. Pourtant, la direction claironne officiellement que l'objectif 2015 est de « booster le confort ». En plus, les trains sont parfois très sales…

Ce n'est pas vous qui les nettoyez ?

Non, ce sont des sous-traitants, par exemple l'USP, dont les employés se sont mis plusieurs fois en grève. Eux non plus n'ont pas le temps de faire le travail correctement. Ils sont sous pression parce que la SNCF met les sous-traitants en concurrence en les renouvelant par appel d'offres. Donc, ils essaient de faire trimer les gens le plus possible pour baisser les coûts, mais il y a des limites.

Ça ne concerne que le confort ?

Non, ça s'étend de plus en plus à la sécurité. On en arrive à des situations aberrantes. Par exemple, des équipes de nuit qui se retrouvent toutes seules sans le matériel nécessaire, sans personne à qui s'adresser et qu'on veut sanctionner parce que le boulot n'est pas fait. Malgré tout, il y a une tradition de conscience professionnelle. Les gars de nuit chargés d'entretenir un Ouigo (TGV low cost) ont été menacés de sanction parce qu'ils avaient procédé à toutes les opérations habituelles ! Le patron aurait voulu un entretien low cost aussi ! La réaction de colère a été telle que la direction s'est assez rapidement écrasée. Mais la plupart des Ouigo sont entretenus dans un autre technicentre, à Lyon Gerland, où les « basses normes » ont été appliquées. La direction essaie aussi de nous mettre en concurrence en prétextant que, si l'on perd des marchés, ça va entraîner de nouvelles suppressions de postes.

En concurrence avec des boîtes privées ?

Avec des boîtes privées, mais aussi entre technicentres SNCF ! Par exemple la Maintenance de Villeneuve-Saint-Georges avait perdu l'entretien du Thello, un train privé. Elle l'a récupéré en baissant ses tarifs de 30 % et a crié victoire. Ces 30 % d'économies, il va bien falloir les trouver quelque part, soit en nous faisant bosser davantage, soit en réduisant l'entretien d'autres trains. Le patron nous considère vraiment comme des « variables d'ajustement » et change régulièrement les horaires de travail en fonction de ses impératifs du jour. Par exemple, après avoir fait le forcing pour imposer le travail en 3 × 8 et le week-end, il supprime des équipes de week-end au Technicentre Maintenance de Villeneuve-Saint-Georges (TMV), ce qui fait perdre 300 euros par mois aux cheminots concernés.

Comment peut-on caractériser l'évolution récente ?

La SNCF nous attaque sous trois axes. D'abord la précarisation. Il y avait par exemple une dizaine de PS 25 (qui n'ont pas le statut cheminot) au TMV voici dix ans, il y en a maintenant 70. Il y a aussi des stagiaires, des « emplois d'avenir », des intérimaires, etc. Ensuite, il y a la sous-traitance. Le nettoyage, la restauration à bord, etc., ça existe depuis longtemps. Mais la SNCF sous-traite toutes sortes d'activités, souvent au détriment de l'efficacité, par exemple la livraison des pièces entre les centres, de sorte qu'on les reçoit beaucoup plus tard qu'avant, quand les livreurs étaient des cheminots.

Enfin, la SNCF diminue les effectifs d'exécution et augmente ceux de l'encadrement. En 13 ans, sur le Technicentre Sud-Est européen, ce sont 170 agents d'exécution qui ont été supprimés. En 2015, pour ne citer qu'un exemple, aux Bogies, un service du TSEE, il va y avoir 9 agents d'exécution en moins et 4 cadres en plus. Il est clair que la direction préfère payer des cadres plus cher pour nous faire bosser… et jouer les jaunes en cas de grève.

Quel est l'état d'esprit des cheminots des technicentres face à ces attaques ?

Un mélange de résignation et de colère sourde. Mais les gars se défendent au coup par coup, avec parfois des succès comme à l'UO-voitures du TMV où ils ont obtenu des embauches il y a deux ans, et des échecs comme à l'OC-TGV. C'est une bagarre permanente : le patron reprend ce qu'il a cédé la veille. Il est clair que la réforme ne va rien arranger, mais le patron ne l'a pas attendue. Les gars ont bien vu que les journées d'action et les grèves limitées ne donnaient rien. Ils sont, dans une certaine mesure, conscients qu'il faudrait un mouvement général mais ils sont tellement pressurés et pris par les problèmes quotidiens…

Le message de la direction de la SNCF : NIP ta mère !

2015-03-23T23:21:02Z

La com' est le seul budget en hausse dans toutes les branches du transport ferroviaire. Dans les bureaux, on invente de nouveaux concepts pour quantifier les galères des usagers : l'échelle « NIP », comme « niveau de perturbation ».

NIP-1 : un sous-effectif planifié

À la vente sur la Ligne C en banlieue parisienne, les chiffres sont tombés : 10 000 journées de travail n'ont pas été « tenues » l'an dernier. En cause, les congés et maladies non remplacés, mais surtout les postes « figés », qui n'ont pas disparu des tablettes mais pour lesquels personne n'a été embauché. Un des nombreux trucs de la direction pour minimiser les suppressions de postes annuelles. D'ailleurs, rien qu'à la vente, les chiffres officiels, c'est moins 2 000 cette année ! À Lyon, le grand projet, c'est la « mutualisation » des services des gares de Perrache et de Part-Dieu. Mutualisation, un synonyme de « suppressions de postes » : moins 18 !

Maquiller les chiffres et les mots, en espérant qu'ils masquent la réalité qu'on vit tous les jours : de jeunes loups aux dents longues doivent y passer du temps. Comme ce jour où ils nous annoncent que le taux de refus de congés est au plus bas, alors qu'il est devenu périlleux d'en obtenir au mois d'octobre ! En revanche, sur une semaine posée, ils acceptent tous les jours... sauf mardi et mercredi ! Ou alors, c'est ton chef de secteur en personne, une huile, qui t'appelle sur ton « Pépy-portable » pour te le demander gentiment : « tu voudrais pas changer tes dates ? »

NIP-2 : la précarité pour intimider

Dans certains services, notamment à l'accueil dans les gares, on compte maintenant un tiers de collègues précaires. Intérim, CDD, et maintenant « emplois d'avenir ». « De la main d'œuvre gratuite », se vante un directeur d'établissement en réunion de délégués du personnel. Peut-être en espérant nous embarquer dans son discours sur « la grande famille cheminote », comme si le fameux « statut », qu'on partage, mais sans être au même degré de l'échelle sociale, nous rendait plus proches de lui que de nos camarades de galère... Ce n'est pourtant pas pour nos patrons qu'on verse notre petite larme quand, au bout de quelques mois, nos camarades en CDD nous quittent !

À Lyon aussi, on ne compte plus les collègues précaires. Mais, à force d'enchaîner les contrats, ils ne se laissent plus faire et sont maintenant en pointe de la contestation. Pendant que certains « anciens », pleins d'expérience mais parfois un peu amers, attendent sans trop y croire une pré-retraite « à la France Telecom », c'est la jeunesse, même fragilisée par la précarité, qui commence à revendiquer. Certes, la progression de l'UNSA et de la CFDT, avec une politique ouvertement pro-direction, a de quoi inquiéter. Mais le potentiel existe pour la contrebalancer.

NIP-3 : désorganiser le travail pour mieux l'intensifier

On ne sent même plus les suppressions de postes. Car le poste est supprimé après avoir été vacant pendant des semaines, voire des mois. Cette pression permanente du sous-effectif, la direction s'en sert pour modifier en profondeur nos conditions de travail. Dans les gares de RER en banlieue parisienne, on inaugure les « Guichets multi-services ». Fini le petit salon Grandes Lignes : aujourd'hui, il faut s'adresser au guichet banlieue, sauf aux heures de pointe et pendant les jours de renouvellement des cartes orange. Le bazar ? Oui : nous, les vendeurs, on est là pour essuyer les plâtres.

« Quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la rage ». La direction fait encore moins dans le détail : la rage, elle l'inocule. Nos tout jeunes collègues nous le disent : dans quelques années, il n'y aura plus de guichets. La direction le leur a appris pendant leur formation. Dès aujourd'hui, dans les petites gares de banlieue, on nous impose de sortir des guichets aux heures de pointe, debout au milieu des usagers avec une casquette pour servir de piñata pendant les perturbations. On se serrera les coudes avec nos collègues contrôleurs et agents d'accueil ! En attendant, on nous sert le « projet switch ». Avec une formation de deux jours, on est habilité à descendre sur les voies pour chercher les portables que les voyageurs ont fait tomber. Deux jours pour une formation de sécurité ferroviaire... Les aiguilleurs et les collègues des voies pâlissent. Mieux : on pourra aussi déneiger les quais. Avec des pelles qui font notre taille. Enfin, on ne manquera pas d'occupation.

À l'aiguillage ou chez les roulants, pas de CDD, ni d'intérim. La formation est encore trop longue malgré de nombreuses tentatives pour la raccourcir. On supprime donc des trains et des lignes. On teste la « conduite à agent seul », c'est-à-dire le train sans contrôleur. Chouette ? se dit l'usager pris à la gorge par les hausses de tarif. Non, les contrôles seront au contraire systématisés, à quai, avant l'embarquement. Ce sont les nombreuses missions de sécurité à bord du train – qui sont bien plus prioritaires, pour les mal nommés contrôleurs, que la verbalisation des fraudeurs – qui seront abandonnées.

Après des années sans aucun entretien, il est impossible de ne pas engager de travaux sur le réseau. Ils se multiplient partout et deviennent quotidiens... à effectifs constants dans les postes d'aiguillage ! Alors on ferme certains postes sur voies de services, on revient aux méthodes du XIX^e siècle, avec des camarades debout, en extérieur, le long des voies, qui actionnent de temps en temps une aiguille avec un levier...

NIP-4 : un risque désormais « calculé »

Mais surtout, l'encadrement pousse à « l'efficacité » au détriment de la réglementation. Faut que ça roule, faut que les travaux se fassent... coûte que coûte. La seule chose qui les ralentisse dans leur course folle, ce sont les collègues qui font respecter la réglementation. On aura toujours le droit de ne pas appliquer une consigne contraire à la sécurité ferroviaire.

Cette multiplication des travaux, surtout de nuit, dans des plages horaires très courtes, entraîne des accidents parfois mortels. De nombreux collègues, souvent salariés de sous-traitants, y laissent leur peau ou un de leurs membres. Mais la préoccupation de Pépy, c'est que nous coûtons encore trop cher. Pour les cheminots qui travaillent sur les voies, une journée dure au minimum 5 h 30, suivant la réglementation actuelle. Mais lors des travaux de nuit, entre le dernier et le premier train, il s'écoule à peine quatre heures. La direction veut faire tomber ce taquet et nous faire travailler seulement quatre heures par nuit, mais sur davantage de nuits, entre 2 et 6 heures. C'est bon pour les profits, mais pas pour la sécurité !

À Paris Saint-Lazare, il y a deux semaines, un collègue du nettoyage est mort pendant son service. Retrouvé sur les voies. Réaction de quelques collègues fatalistes : « C'est la sous-traitance ! » Et c'est vrai que les salariés des sous-traitants sont plus exposés aux accidents du travail. Mais ceux qui mettent la pression, aux cheminots comme aux sous-traitants, sont à la direction de la SNCF.

NIP-5 : on remet ça, mieux qu'en juin !

La réforme ferroviaire, votée le 4 août 2014 à l'Assemblée nationale, entre progressivement en vigueur. Déjà nos fiches de paye indiquent que notre employeur a changé, SNCF Mobilités pour les uns, SNCF Réseau pour les autres. Mais la menace qui plane, c'est la convention collective ferroviaire. En effet, la réglementation du travail à laquelle les cheminots de la SNCF sont actuellement soumis sera automatiquement abrogée le 1^er juillet 2016. À cette date, les négociations entre patronat du ferroviaire et syndicats devront avoir abouti à une convention collective, agrémentée éventuellement de divers accords d'entreprise.

Ces longues discussions, dont quasiment rien ne filtre, visent à tenir les collègues en haleine. Si personne n'a l'illusion que la nouvelle convention collective pourrait produire une réglementation du travail plus favorable, on attend de voir l'ampleur des dégâts. Combien de congés perdus ? À quel point les plannings de travail pourront-ils être aggravés ? Pendant ce temps, la casse des emplois continue. Et les quelques protections offertes par la réglementation du travail deviennent inapplicables du fait du sous-effectif.

Il n'y a rien à attendre de ces négociations. Les dirigeants syndicaux qui s'y plient participent à cette opération de mystification des cheminots et n'ont qu'une chose en tête : les intérêts de leur petit appareil syndical, le nombre de postes de permanents offerts par la SNCF et les moyens qui vont avec. Pas une fédération ne manque à l'appel de la direction : UNSA, CFDT, CGT et Sud.

Mais les cheminots ont les moyens de bousculer ce petit jeu bien rodé. Les jeunes grévistes de juin, qui ont su dynamiser quelques AG, donner des couleurs aux cortèges de grévistes et dont l'énergie a permis de prolonger la grève au-delà de ce que les dirigeants syndicaux avaient prévu, ne sont pas démoralisés et attendent de pied ferme la « deuxième manche ». Et, parmi les collègues qui n'avaient pas compris l'enjeu de la grève de juin, nombreux sont ceux qui réagissent face aux conséquences destructrices de la politique de la direction.

12 mars 2015

L., aiguilleur et V., vendeur

SNCF : Sales conditions de travail dans les technicentres

2015-03-23T23:21:00Z

Les technicentres de Paris-Sud-Est emploient environ deux mille cheminots répartis administrativement en deux établissements, le Technicentre Sud-Est européen (TSEE), à proximité de la gare de Lyon, et le Technicentre Maintenance de Villeneuve-Saint-Georges (TMV), divisés eux mêmes en plusieurs unités géographiquement distinctes et des chantiers et services extérieurs.

L'étendue de ces centres est immense. Leur mission consiste à entretenir les trains, TGV, TER et RER. Une grande partie du personnel travaille en 3 × 8 et en 2 × 8 et les conditions de travail sont souvent pénibles, en particulier dans les ateliers de grosse mécanique comme, par exemple, l'UO (Unité opérationnelle) Voitures du Technicentre de Villeneuve-Saint-Georges, service de 200 personnes, ou à la Mécanique TGV du Technicentre Sud-Est européen où il faut porter de lourdes charges. Le travail sous les trains, parfois courbé dans les fosses, engendre aussi fatigue et maladies professionnelles. Ces conditions de travail n'ont cessé de se dégrader en raison des diminutions d'effectifs. La majeure partie du travail peut donc être assimilée à celui d'ouvriers d'usine, mais la condition des conducteurs de manœuvre, des équipes d'entretien ou même de ceux qui travaillent dans les bureaux et sur des écrans n'est guère meilleure…

Quand les patrons reviennent de vacances pour casser une grève

Faute de « réserve » pour les relayer et les remplacer en fin de service quand un collègue est absent ou en retard, les employés de l'OC-TGV, service chargé de coordonner à distance les déplacements des TGV en entretien au sein du Technicentre Sud-Est européen (TSEE), sont obligés de manger des sandwichs en continuant à travailler devant leurs écrans et, parfois de rester après l'heure officielle de départ. Ce qui est particulièrement pénible en pleine nuit car ils travaillent en 3 × 8. Récemment, un collègue a dû faire quatre heures de rab ! Le règlement leur permettrait sans doute de partir plus tôt mais, par conscience professionnelle, ces cheminots, qui appartiennent pour la plupart à la petite maîtrise, se sentaient obligés d'assurer leur poste.

La colère a tout de même fini par exploser et, le samedi 28 février, ils se mettaient en grève. On comptait seize grévistes sur vingt personnes. Beaucoup espéraient que le rôle stratégique de leur service allait obliger le patron à plier. Mais le directeur d'établissement et la chef de service, informés par le préavis, n'ont pas hésité à revenir de vacances pour briser la grève. Ils ont fait appel à des anciens ayant occupé ces postes et à des jeunes en exerçant de fortes pressions sur eux, de sorte que le vendredi à minuit, heure du début de la grève, tous les postes étaient occupés. Après une semaine, sans que leur grève ait eu le moindre impact sur le fonctionnement du TSEE, les employés du OC-TGV devaient reprendre le travail sans rien obtenir.

Cette grève montre encore une fois que la SNCF sait se donner les moyens de contrer un mouvement isolé. De leur côté, les grévistes, qui sont restés chez eux pour la plupart car ils habitent souvent très loin, n'ont pas tenté de s'adresser à leurs collègues. D'autant qu'ils entretiennent des relations souvent conflictuelles avec les « jockeys », conducteurs de manœuvre dont ils dirigent les opérations… et moins payés qu'eux. Les syndicats ne leur ont apporté qu'un soutien limité : Sud a attendu la fin de la grève pour diffuser un tract, de sorte que la plupart des cheminots du TSEE n'étaient même pas au courant. Aujourd'hui, les grévistes sont plus en colère que démoralisés et envisagent de remettre ça d'une autre façon. Ce qui pourrait faire céder le patron, c'est évidemment la crainte de l'extension. Pour cela, il faudra vaincre les préjugés qui divisent les diverses catégories de cheminots.

8 mars 2015, George RIVIERE