Convergences révolutionnaires

La sécurité mise à mal

2015-12-09T11:23:39Z

Déraillement d'un train de voyageurs en gare de Sainte-Pazanne en Loire-Atlantique, dérive d'un train dans l'incapacité de freiner sur 19 kilomètres en Normandie, et une multitude d'accidents moins médiatisés… Pas un mois sans que la presse locale ou nationale ne relate un de ces évènements. À chaque fois, la responsabilité de la direction de la SNCF n'est pas bien loin, parce que ces catastrophes sont le résultat des suppressions de postes essentiels pour assurer la sécurité, de la réduction des coûts dans tous les domaines et d'un entretien du réseau réalisé dans l'urgence. Ce sont tous les maillons de la chaîne de sécurité qui sont susceptibles de sauter les uns après les autres.

Autorail X 73500 : la roulette russe de la SNCF

Dans tous les domaines, la direction de la SNCF applique désormais la politique dite du risque calculé : si le risque a peu de chances de se produire, alors on ferme les yeux et on ne fait rien, que ce soit pour la maintenance des voies ferrées, pour l'entretien du matériel roulant ou pour les conditions de circulation de certains trains.

Le 12 octobre, un autorail de la série des « X 73500 » déraillait à l'arrivée en gare de Sainte-Pazanne. Heureusement pour les voyageurs et les cheminots à bord, la vitesse était faible à cet endroit et l'accident n'a pas causé de blessures. Comme le pressentaient les cheminots qui connaissent ce type de matériel, l'enquête de la direction a révélé qu'un « déshuntage » était à l'origine du déraillement, c'est-à-dire que le train est devenu invisible dans les postes d'aiguillage, rendant possible la manœuvre d'une aiguille alors qu'il passait dessous. La liste est longue des cas de déshuntages recensés sur les 318 autorails X 73500 en circulation : le 11 janvier dernier, un TER disparaissait sept fois des écrans de contrôle entre Dax et Bayonne et franchissait un passage à niveau barrières ouvertes à 130 km/h. Des collisions mortelles avec des véhicules routiers ont également eu lieu sur des passages à niveau, en Bretagne en 2006 ou dans la région de Nantes en 2012. Le problème est connu de longue date, les cheminots de l'Équipement estiment qu'il est dû en partie à l'accumulation de pollution sur le rail, phénomène aggravé par la diminution des effectifs de maintenance sur les voies et la raréfaction des passages de trains de nettoyage des rails. C'est encore une fois le manque de moyens et d'effectifs qui est responsable de ces accidents.

C'est le train qui est fou ? Ou la direction de la SNCF ?

Autre incident dont les conséquences auraient pu être dramatiques : le 20 octobre dernier, la presse a parlé d'un « train fou » pour un TER reliant Abancourt (Oise) à Rouen, qui a percuté deux bovins dont l'un, en passant sous les roues, a détruit le système de freinage. Incapable de freiner, le train a alors parcouru 19 kilomètres avant que le conducteur réussisse à le stopper.

D'après les premiers éléments de l'enquête, le choc avec les bovins aurait provoqué un court-circuit dans l'attelage reliant deux des éléments du train, rendant ainsi inefficace toute action du conducteur sur les commandes du train. Les organes de frein situés sous la caisse ont été en partie détruits. Le pire a pu être évité grâce aux cheminots qui ont dirigé ce train vers une partie de voie en pente ascendante, permettant de l'arrêter. Le contrôleur a également placé les voyageurs en sécurité en queue de la rame, preuve s'il en fallait que la présence de contrôleurs à bord des trains est indispensable à la sécurité… à l'heure où la direction de la SNCF supprime ces postes et essaie de faire circuler les trains en EAS (Exploitation agent seul).

Dans un message de la direction régionale de Rouen adressé aux conducteurs, plusieurs pistes sont envisagées, parmi lesquelles : « l'ajout d'un dispositif ayant pour objet de diminuer les conséquences sur les systèmes de commande en cas de court-circuit dans l'attelage » ou encore « le renforcement des capotages de panneaux de frein et des tuyauteries des réseaux pneumatiques de frein ». Autant de mesures déjà annoncées après un accident similaire survenu en 2009 : un train composé du même type de matériel avait heurté une voiture à un passage à niveau dans la région de Chambéry. Après avoir percuté le véhicule, le conducteur constate une diminution du freinage de la rame et réussit à s'arrêter après avoir parcouru un kilomètre. Là encore, les causes de l'accident sont les mêmes. Depuis, les organes de frein auraient dû être modifiés sur l'ensemble du parc, soit plus de 700 engins. À ce jour, ces mesures ont été prises sur seulement 85 d'entre eux. En toute connaissance de cause, la direction de la SNCF laisse ces engins circuler sur le réseau en croisant les doigts pour qu'il y ait le moins d'accidents possible !

28 novembre 2015, Lucien ASTIER

Catastrophe ferroviaire en Alsace : Accuser d'abord, comprendre ensuite

2015-12-09T11:23:37Z

Samedi 14 novembre, un TGV d'essai a déraillé près d'Eckwersheim en Alsace : 11 morts, 42 blessés. Une terrible catastrophe qui n'a pas fait la Une des médias parce que ce samedi-là, le pays tout entier était sous le choc des attentats à Paris et Saint-Denis.

En Alsace, la SNCF et une de ses filiales, Systra, effectuaient des essais de sur-vitesse pour la mise en service d'un nouveau tronçon de la LGV qui relie Paris à Strasbourg. Avant même d'obtenir de la direction de la SNCF les premiers résultats d'enquête, le directeur de cabinet du préfet d'Alsace évoquait une vitesse excessive de 360 km/h pouvant être à l'origine du déraillement. De telles vitesses ne sont pas anormales pour des essais de sur-vitesse puisque ceux-ci consistent justement à dépasser la vitesse limite (320 km/h) de 10 %.

Guillaume Pépy, le président de la SNCF, a de son côté accusé les cheminots d'avoir fait monter des invités à bord de la rame, s'étonnant même de la présence de quatre mineurs. « Il ne s'agissait pas d'une circulation touristique » a-t-il clamé, une attitude bien hypocrite quand on sait que ce genre de pratique est très courante à la SNCF, connue voire favorisée par la hiérarchie qui s'en sert de vitrine publicitaire : on invite les familles !

L'enquête est en cours. Mais crier tout de suite « haro » sur le conducteur, c'est d'abord une façon pour Guillaume Pépy de remettre en cause le professionnalisme des cheminots, ensuite et surtout une manœuvre minable pour ne pas parler des vraies causes de l'accident.

Faut que les papys fassent de la résistance !

2015-12-09T11:23:28Z

Au lieu d'embaucher les nouveaux conducteurs nécessaires, la direction de la Traction de la région Paris-rive-gauche, plus précisément de la ligne C du RER, s'emploie plus ou moins en douce à rappeler des retraités pour venir travailler, en spéculant sur le fait que ceux qui sont partis en retraite depuis plusieurs années peuvent évidemment avoir besoin d'arrondir leurs fins de mois. Dans ce cas précis, ils cumulent retraite et salaire de conducteur. Informations prises, cette pratique est loin d'être une spécialité de la Rive gauche ! La combine court comme le furet… elle s'introduit par-ci, s'applique par-là, et elle indigne bon nombre, là où elle est détectée. C'est donc la direction SNCF, qui s'assoit sur ses règlements en faisant travailler des anciens au-delà de l'âge limite, au mépris des règles de sécurité. Certes l'âge de départ en retraite a été repoussé, ces dernières années, pour les conducteurs de train comme pour le reste des cheminots et des travailleurs. Mais la direction SNCF voudrait obtenir plus encore, comme dans d'autres pays. Faire conduire des trains jusqu'à 63 ans, 67 ans ? Et la santé du cheminot ? Et la sécurité du voyageur ?

Cette pratique de rappel des retraités est effectivement courante dans le privé, notamment dans le Fret où le patronat essaie d'appâter les conducteurs en leur donnant la possibilité de cumuler leur retraite et un salaire. Dans un contexte où se discute une nouvelle convention collective du ferroviaire, applicable à tous, public et privé, c'est un genre d'anticipation, une tentative de la direction de la SNCF pour généraliser les conditions de travail les plus bas de gamme qui se sont installées dans le privé. La SNCF voudrait faire du rappel de retraités un précédent : si cette pratique se généralise, la direction l'utilisera comme argument pour repousser encore une fois l'âge de la retraite.

Des cheminots se voient aujourd'hui refuser l'embauche de leurs enfants, tandis qu'eux devront travailler plus longtemps ! C'est toute l'absurdité de cette société basée sur le profit qui est révélée ici, nous faire travailler plus alors que des millions de chômeurs cherchent du travail.

L.A.

Élections professionnelles : Voter c'est bien, lutter c'est mieux !

2015-12-09T11:23:26Z

Ces élections ont eu lieu dans un contexte marqué par les suites de la réforme ferroviaire votée en août dernier, et qui avait en juin 2014 provoqué une grève nationale de plusieurs jours : la SNCF ayant été découpée en trois entreprises différentes, la direction avait l'obligation d'organiser de nouvelles élections professionnelles dans les six mois. Pendant la campagne électorale, la direction de la SNCF s'est bien gardée d'annoncer quoi que ce soit sur le point chaud, la future convention collective qui devra remplacer l'actuelle réglementation du travail au plus tard le 31 juillet 2016. Histoire, manifestement, de ne pas nuire à ses meilleurs partenaires : les organisations syndicales qui n'avaient pas voulu combattre la réforme ferroviaire, voire qui l'ont soutenue, principalement l'Unsa et la CFDT.

Résultat à l'échelle nationale : la CGT reste la première organisation syndicale avec 34 % des votants, même si elle perd 1,5 point par rapport aux dernières élections de mars 2014. Sud-Rail reste stable à presque 17 %. L'Unsa et la CFDT sont en légère augmentation, avec respectivement 23 % et 15 %. Ces résultats sont à l'image de l'évolution de l'entreprise : au fil des externalisations de certains services et des suppressions de postes à l'exécution (vente, fret, matériel, entre autres), les cadres et agents de maîtrise, dont beaucoup votent pour l'Unsa ou la CFDT, sont en passe de devenir majoritaires à la SNCF.

Cela dit, la CGT et Sud-Rail ont obtenu plus de 50 % des voix, se félicitant d'atteindre ainsi le seuil nécessaire pour dénoncer un accord d'entreprise. Ouais ! Mais il faudrait ajouter « à condition de bien le vouloir »… car la liste est longue des accords que la fédération CGT a signés, ou auxquels elle ne s'est pas opposée, et qui allaient à l'encontre des intérêts des cheminots et de leurs luttes. Faut-il rappeler celui dit de « dialogue social », restreignant l'exercice du droit de grève – service minimum oblige ? Tout récemment, la CGT a entériné l'accord sur le périmètre de la future convention collective, alors qu'il prévoyait d'exclure certaines activités du champ d'application.

En tout cas, il n'y a pas eu de sanction électorale pour les organisations syndicales ayant appelé à la grève en juin 2014… ce que la direction de la SNCF et certains de ses bons amis dans les milieux syndicaux et politiques attendaient ! Raté. Mais pour ce qui concerne les cheminots, ils doivent surtout se convaincre que si ces élections leur ont permis de s'exprimer, elles ne changeront pas le rapport de force en leur faveur. Pour combattre la politique de la direction et imposer les revendications vitales de salaire, embauche et conditions de travail, plus que jamais il leur faudra compter sur leurs propres luttes – et s'y donner des organes démocratiques d'action et de direction.

L.A.

À force de chanter la Marseillaise, ils en oublient l'Internationale

2015-12-09T11:23:24Z

André Chassaigne, membre du PCF, chef de file des députés du Front de gauche à l'Assemblée nationale, a récidivé.

En juin 2014, c'est lui qui s'était vanté d'avoir fait adopter « l'amendement qui pouvait mettre fin à la grève. » Une modification de forme qui ne changeait rien à la réforme ferroviaire, mais donnait quelques garanties aux appareils syndicaux.… C'est à la suite de cette manœuvre que la direction de la CGT, Lepaon en tête, avait poussé à la reprise du travail, tandis que les cheminots qui s'étaient exprimés en AG étaient tous d'accord que l'amendement Chassaigne ne changeait rien à rien...…

La semaine dernière, c'est lui qui a défendu le vote unanime des députés du Front de gauche en faveur de la prolongation de trois mois de l'état d'urgence. Oui, cette loi dont le gouvernement se sert pour interdire toutes les manifestations qui ne lui sont pas favorables et pour perquisitionner voire assigner à résidence des militants de gauche.

Stopper une grève et empêcher les manifs, un beau bilan pour un député qui se dit communiste !