Convergences révolutionnaires

Leur monde merveilleux : licencier pour faire travailler plus

2019-05-14T17:14:29Z

« Mais quelle idée de faire discuter en ce moment des licenciements. Au moment même où le gouvernement nous dit que la croissance repart, que la France est le pays qui reçoit le plus d'investissements étrangers industriels. Imaginez-vous, le chômage est passé de 9,6 % en juillet 2017 à 8,8 % en janvier 2019. Vous vouliez de l'inversion de la courbe du chômage : vous l'avez eue !

Et puis tout cela ne tombe pas du ciel, c'est grâce à la flexibilisation du marché du travail. Aux lois El Khomri, aux ordonnances Macron, qui ont permis de libérer les entreprises du carcan des contrats de travail trop rigides, des conseils de prud'hommes trop sévères et des règles liberticides empêchant les patrons de licencier. »

Ces discours passent en boucle sur les plateaux télé. Des économistes, des experts, des ex-ministres, tous nous ressortent leurs vieilles salades, depuis plus de 30 ans.

Restructurations, fermetures d'usines et autres vagues de licenciements

Pourtant une nouvelle vague de licenciements se profile. L'automobile est un des secteurs les plus touchés. Il y avait déjà eu ces dernières années l'usine de pneus de Continental, puis celle de Goodyear, l'usine PSA d'Aulnay, etc...

Il y a maintenant l'usine de boîtes de vitesses Ford Blanquefort, les sites PSA de Saint-Ouen et Hérimoncourt, menacés de fermeture, ainsi que des menaces de suppressions d'emplois aux fonderies du Poitou, à l'usine Bosch de Rodez, à l'usine Delphi de Blois. Mais également dans d'autres secteurs industriels : le fabricant de papier Arjowiggins, la fonderie Ascoval, l'usine de General Electric à Belfort. Et de nombreuses menaces dans le commerce : Castorama et Conforama (2 800 emplois supprimés), restructurations chez Carrefour, fermetures de magasins Leader Price ou la cession de Casino.

Nous n'en sommes pas à la situation de 2009 où la chute des ventes automobiles avaient permis au patronat de justifier 50 000 suppressions de postes mais la situation ressemble à celle de 2013, année de l'annonce de la fermeture de PSA Aulnay.

C'est donc cela le monde merveilleux du plein-emploi selon Emmanuel Macron.

Avant de prétendre inverser la courbe du chômage, ils avaient déjà inversé le sens des mots : un plan de sauvegarde de l'emploi pour licencier, une gestion prévisionnelle de l'emploi et des compétences (GPEC) pour supprimer des milliers de postes chaque année, un crédit d'impôts compétitivité-emploi sans aucune contrepartie en termes d'embauches… Au contraire : Carrefour, Casino et Auchan ont touché 522 millions d'euros d'aides en 2018 (dont CICE), alors qu'ils supprimaient dans le même temps plus de 10 000 emplois.

Mais il ne suffit plus de tordre la sémantique, il faut aussi inverser la logique. Leur mot d'ordre : « pour baisser le chômage, il faut pouvoir licencier plus facilement ». Des balivernes qui ne trompent aucun travailleur à l'emploi menacé.

Les salariés qui se battent contre ces plans n'ont pas seulement à se méfier de ceux qui les licencient. Ils doivent aussi se méfier de ceux qui disent les défendre mais qui tentent de trouver d'autres coupables que les capitalistes : « la faute des travailleurs détachés qui arrachent le pain de la bouche des Français, la faute des ouvriers chinois qui volent nos emplois, la faute des écologistes qui veulent tuer la filière Diesel… ». Comme si les travailleurs devaient s'allier à leurs patrons français pour sauver leurs emplois, s'associer aux industriels de l'automobile pour freiner les normes de dépollution, voter pour les politiciens xénophobes pour se protéger de la concurrence étrangère.

Il n'y a rien à attendre de ces solutions mensongères, sinon la division de notre propre camp social. Les travailleurs ne doivent compter que sur leurs propres forces pour imposer un programme de luttes. L'exemple de la « crise » du Diesel est à ce titre symptomatique (comme celui de Ford-Blanquefort).

Lucien Massa

Ford-Blanquefort : dix ans de lutte face à la mystification du « repreneur »

2019-05-14T17:14:28Z

Concernant Ford, le fait qu'il s'agit d'une lutte sur plus de dix ans et que le représentant du syndicat CGT soit Philippe Poutou, un ouvrier candidat anticapitaliste à la présidentielle, ont contribué à en faire un cas national. Mais, toutes les étapes de cette lutte et les solutions qui ont été évoquées pour « sauver les emplois » sont un bon résumé des débats auxquels sont confrontés les travailleurs.

Le site de Blanquefort produit des boîtes de vitesses Ford depuis les années 1970. En 2000, le site comptait 3 600 salariés. Les effectifs ont décru petit à petit et en 2007 il a fallu une mobilisation massive des salariés pour empêcher la fermeture. Ford est parti et l'usine a été reprise par un groupe qui promettait de construire des pièces d'éoliennes, projet qui s'est… envolé. C'est encore une fois la mobilisation des travailleurs qui a contraint Ford à revenir mais avec seulement 1 000 salariés en 2011. Sans compter qu'en 2013 Ford a obtenu de multiples subventions de la région en échange de la sauvegarde de ces 1 000 emplois pendant 5 ans. En 2018, tous les signaux avant-coureurs d'une fermeture s'allument : il ne reste plus que 800 salariés, les nouvelles boîtes de vitesses ne sont pas attribuées au site. Un nouveau combat contre les licenciements s'engage. Malheureusement, l'usure de ces dix années de combat et l'approche de la retraite pour de nombreux salariés n'ont pas permis pour l'instant de le mener à la hauteur des fois précédentes.

Depuis un an, les ouvriers ont pu apprécier la saveur désagréable de toutes les solutions bidon que les politiques peuvent proposer. D'abord l'application de la loi Florange, fleuron du Hollande qui se prétendait « ennemi de la finance ».

La loi Florange et le repreneur introuvable

Cette loi avait été promulguée au début du quinquennat de Hollande et faisait suite à sa promesse de campagne de « sauver Florange », des hauts-fourneaux en Moselle dont la fermeture avait conduit à mettre en avant les ouvriers d'Arcelor-Mittal.

Le soubassement idéologique de cette loi, c'est qu'il y a les bons et les mauvais capitalistes. Les mauvais, ce sont les financiers, les spéculateurs ; les bons, les « industriels », les entrepreneurs. La fable raconte que les méchants ont pris la main depuis peu au détriment des gentils. Les Louis Renault, les André Citroën, des « gentils » ? Eux qui exploitaient sans vergogne, qui réprimaient et licenciaient les ouvriers qui relevaient la tête ? Cette histoire de bons capitalistes est une mystification.

Il n'empêche que l'objectif de la loi Florange, c'est de cajoler les gentils capitalistes, ceux qui restent actionnaires à long terme d'une entreprise. Pour le prix de leur fidélité, la loi leur accorde des votes doubles s'ils restent plus de deux ans. L'objectif, c'est aussi de « redonner des perspectives à l'économie réelle et à l'emploi industriel ». Elle contraint ainsi toute entreprise qui envisage de fermer un site et de procéder à des licenciements collectifs de passer d'abord par la recherche d'un « repreneur ».

En plein dans le mille pour l'usine de Ford Blanquefort.

Mais cette obligation de trouver un repreneur possède déjà une première faille : ce dernier n'a aucune obligation et certainement pas de reprendre les salariés. Le plus souvent, c'est même un moyen pour les grosses boîtes de sous-traiter les licenciements à une plus petite.

Dans le cas de Blanquefort, c'est la société Punch qui propose une offre de reprise (avec seulement la moitié des salariés repris). Mais même cela, la loi n'a pas prévu d'obliger Ford de l'accepter : l'entreprise peut tout à fait refuser l'offre de reprise, prétextant que les salariés ont plus à gagner avec les primes de licenciement !

Et ce n'est pas la colère (feinte ou pas) du ministre Bruno Lemaire devant le Sénat qui y a changé quelque chose : « Je suis révolté, je suis écœuré par cette décision qui ne se justifie que par cette volonté de Ford de faire monter son cours de Bourse. Je veux dénoncer la lâcheté de Ford à qui je demande de parler depuis trois jours et qui n'a pas eu le courage de me prendre au téléphone. Je veux dénoncer le mensonge de Ford qui dit que l'offre n'est pas crédible », a déclaré le ministre. Il a indiqué vouloir « profiter de la représentation nationale pour appeler Ford solennellement à réviser sa décision et à accepter la reprise de Punch ». Rodomontades : Ford n'a bien sûr rien révisé, ce n'est pas la poignée de sénateurs qui risquait de lui faire peur.

Des travailleurs en lutte, se battant aux côtés d'autres usines menacées, y compris des usines Ford comme celle de Sarrelouis frontalière avec la France avec 6 300 emplois menacés, il n'y a que cela qui pourrait faire peur aux industriels.

Reprise par l'État ?

À défaut de reprise par le privé, l'hypothèse d'une reprise par l'État et les collectivités locales est évoquée. Mais les premières réunions du groupe de travail pour la réindustrialisation du site montrent que l'État n'a pas la moindre volonté de s'opposer au trust Ford, de récupérer l'argent public détourné, de réquisitionner les machines.

L.M.

Le chantage à la baisse du Diesel

2019-05-14T17:14:26Z

L'actualité dans le secteur automobile, ce sont les menaces de licenciements dans diverses usines au prétexte de la baisse des ventes de moteurs Diesel en Europe, et particulièrement en France. Les fonderies du Poitou qui produisent des culasses et des carters cylindres (800 salariés sur les deux sites voisins, 120 suppressions de postes dans le cadre d'une reprise en cours de négociation, des risques pour le reste du personnel), Bosch Rodez qui produit des injecteurs (1 500 salariés, 800 emplois menacés) et Delphi Blois (injecteurs) : tous ces sites produisent en grande majorité des pièces dédiées aux moteurs Diesel.

Or, avec les différents scandales, de VW, de Renault, de Fiat, de tous les constructeurs en réalité, concernant la triche sur les normes de dépollution, la part des véhicules Diesel vendus en France est passée de 78 % des ventes en 2008 à moins de 40 % en 2018. Même chose en Europe.

Ah, si Bercy ne venait pas à leur aide !

Plus de la moitié des emplois de la filière automobile en France serait fortement exposée à la baisse du Diesel. Les patrons menacent : si Bercy ne vient pas à leur aide, ce seraient 10 000 à 15 000 emplois supprimés. Pourtant, ce ne sont pas les ventes de véhicules elles-mêmes qui baissent : elles ont retrouvé en Europe leur niveau de 15 millions annuels d'avant la crise de 2008. Si les véhicules Diesel baissent, c'est qu'il y a plus de ventes de véhicules Essence et de motorisations hybrides (thermique+électriques). Il n'y aurait aucune raison que les travailleurs payent pour les fraudes environnementales de leurs patrons, qui n'ont fait qu'alimenter les profits et les dividendes. Or ces profits et dividendes sont à des niveaux historiquement élevés dans le secteur.

Ce genre de mutation technologique est toujours l'occasion, pour les patrons, de faire du chantage à l'emploi, de réorganiser la production au niveau continental et d'obtenir des reculs sociaux et des subventions. Pourquoi s'en priveraient-ils ? Faire passer un message catastrophique sur la situation, ça peut rapporter gros !

La répartition Diesel / Essence, ça va, ça vient…

Cette prépondérance des ventes de Diesel dans certains parcs automobiles en Europe et en France particulièrement est en fait assez récente. En 1980, en France, il n'y avait que 4 % des voitures particulières qui étaient Diesel ! Le reste, c'était des moteurs à essence !

Trois facteurs expliquent l'explosion des ventes et de la production du Diesel. Les deux premiers facteurs relevaient plutôt du sérail « Total/Elf » :

Quand on extrait du pétrole, on récupère différents types de composés qui serviront pour différents types de carburants : les plus lourds donneront du fioul ou du Diesel, les plus légers de l'Essence. Or il se trouve que le pétrole algérien est plutôt lourd et c'est là que les pétroliers français se fournissent le plus sûrement. Il y avait donc un intérêt stratégique à l'écouler d'une façon ou d'une autre ! C'est la fameuse indépendance énergétique qui nous sauverait des influences étrangères…

La priorité donnée à l'énergie nucléaire en France a conduit dans cette période à une transition calculée des chauffages au fioul vers des chauffages électriques. Il fallait bien trouver un débouché au pétrole lourd que les pétroliers avaient en surplus !

C'est ce qui aurait conduit Jacques Calvet, alors PDG de Peugeot-Citroën à débarquer à Bercy en claironnant « J'ai trouvé comment résoudre votre problème de surplus de gasoil : je vais transformer les voitures en chaudières sur roues ! »

Le troisième facteur relève carrément de Peugeot-Renault :

Il s'agit des aides déguisées aux constructeurs français contre l'arrivée imminente sur le marché de leurs rivaux japonais, avec la fin des quotas d'importation. Les constructeurs japonais ne maîtrisaient pas la technologie Diesel pour les petits moteurs et ne vendaient que des voitures à essence. L'État a donc taxé plus le carburant Essence que le Diesel. Le tour était joué.

Ce troisième facteur expliquant la ruée vers le Diesel en France dans les années 1980 rend d'autant plus risibles les arguments nationalo-écologistes actuels de Mélenchon sur le sujet de la pollution automobile. Celui-ci s'insurgeait dans son livre « le Hareng de Bismark – le poison allemand » contre les grosses cylindrées allemandes qui polluent plus que les petites citadines françaises sans être assez taxées. La soif de profits au détriment de notre santé n'a pourtant pas de frontières.

Revenons-en au Diesel : le problème qui a fini par se voir, c'est qu'un moteur Diesel émet à la base plus de particules fines et d'oxyde d'azote qu'un moteur Essence. Pendant 20 ans, c'est plutôt resté sous le tapis. À partir des années 2000, des normes plus sévères ont été édictées au niveau européen mais les constructeurs ont appliqué leur politique habituelle du moindre coût et ont fait travailler des centaines d'ingénieurs et de techniciens pour réduire les émissions, mais au plus juste, voire seulement lors des tests d'homologation. « Pas de fraude bien sûr, de l'optimisation… », comme l'optimisation fiscale !

Volkswagen a fini par se faire « pincer » aux États-Unis (lesquels avaient tenté de limiter la pénétration des constructeurs européens sur leur marché en pénalisant réglementairement le Diesel, toujours les mêmes méthodes !). Le Dieselgate a touché l'ensemble des marchés de la planète et des normes plus drastiques et moins contournables ont finalement été imposées. Les véhicules Diesel sont devenus trop coûteux ou en tout cas moins rentables pour les trusts automobiles.

La conséquence, c'est que des milliers d'emplois se retrouvent menacés et que les directions et beaucoup de syndicats et d'élus locaux laissent penser que le seul moyen de s'en sortir, c'est d'arrêter le « Diesel-bashing ». C'était une partie des mots d'ordre mis en avant lors de la marche pour la défense de la filière automobile autour des salariés de Bosch-Rodez le samedi 13 avril dernier.

Le Diesel crée-t-il plus d'emplois, vraiment ?

La solution serait donc de faire front commun avec notre patron, pour défendre notre filière industrielle, ou en tout cas, laisser le temps à celui-ci de nous trouver des alternatives industrielles, si possible financées par les contribuables ! Des cabinets d'expertise, proches des syndicats, sortent les calculettes et nous expliquent que pour produire un injecteur Diesel, il faut trois fois plus de personnes que pour fabriquer un injecteur Essence, moins avancé technologiquement.

Bien sûr, c'est complètement invérifiable et quand on voit l'augmentation des prix des voitures depuis 30 ans, le nombre d'équipements qui ne cesse d'augmenter, comme la complexification des moteurs ou des systèmes de dépollution, on n'a aucune raison de croire que la quantité de travail a baissé ou va baisser dans la construction des voitures ! S'il faut moins de salariés pour fabriquer une Clio qu'une Renault Supercinq il y a 30 ans, ce n'est pas parce qu'elle a moins de technologie, c'est parce qu il y a eu d'énormes gains de productivité ! Le moteur hybride qui a le vent en poupe aujourd'hui, c'est un moteur thermique, un moteur électrique, une batterie puissante : est-on sûr qu'il faille moins de monde que pour un moteur Diesel ?

Du travail, il y en a bien sûr à foison malgré la baisse du Diesel. Au lieu de défendre le Diesel, de s'opposer aux mesures qui petit à petit les interdisent dans les centres-ville des grandes agglomérations, il faudrait plutôt mener la lutte pour l'interdiction des licenciements et la répartition du travail entre tous.

Pris à la gorge ?

Qu'on ne nous fasse pas croire que ceux qui décident ces suppressions d'emplois sont pris à la gorge. Pour toutes ces usines, soit il s'agit d'équipementiers qui sont des multinationales, soit il s'agit d'entreprises dont les commandes dépendent à 80 % d'un constructeur ou deux. Ainsi, Bosch compte 410 000 salariés dans le monde et annonce 5,3 milliards de profits en 2018. Les fonderies du Poitou fabriquent à 80 % pour Renault, qui annonce 3,3 milliards de profits en 2018 et verse un milliard de dividendes à ses actionnaires.

Pour acheter des yachts à Carlos Ghosn, pour payer ses villas, son mariage au Grand Trianon à Versailles, les études de ses enfants, le salaire de sa sœur, il y a de l'argent… Est-ce pour cela qu'il n'y a plus rien pour « sauver les emplois » ?

Produisons Français, produisons Diesel ?

Mais ils ont une autre corde à leur arc : les productions de véhicules Diesel seraient concentrées en France et celles de véhicules Essence dans d'autres pays européens. C'est leur chantage habituel : les sites français ne sont pas assez « compétitifs » (entendez, pas assez de précarité, des salaires pas assez bas, des cadences pas assez insupportables…) par rapport aux usines espagnoles, elles-mêmes moins « compétitives » que les sites roumains, où les salaires sont décidément trop élevés par rapport aux sites turcs. Sites turcs où, à chaque grève, la direction menace de déplacer la production au Maroc parce que, vraiment, cela suffit !

Il n'y a pas plus tard qu'un mois, la nouvelle direction relookée de Renault, celle qui ne pique (pas encore) dans les caisses, est venue sur le site de Cléon près de Rouen, qui produit essentiellement des moteurs Diesel. Et elle a expliqué aux syndicalistes que la dernière version de moteur Essence de Renault n'avait pas été attribuée au site parce que celui-ci… n'était pas assez compétitif !

Encore un piège tendu aux salariés : après « l'union sacrée » avec notre patron pour que les nouvelles vignettes Crit'Air 1 soient aussi attribuées aux nouveaux moteurs Diesel, il faudrait qu'on fasse l'union sacrée avec nos directeurs pour être plus compétitifs que les voisins. On voit bien tout l'intérêt patronal de jouer sur ces frontières nationales. Le problème, c'est que ces idées sont aussi importées dans la classe ouvrière par bien des politiciens.

Les Le Pen, Dupont-Aignan mais aussi toute la gauche de Montebourg et sa marinière à Mélenchon et son « protectionnisme solidaire ». Rien que l'acrobatie sémantique en dit long.

Un « protectionnisme solidaire »… mais de qui ?

Dans le programme de Mélenchon cela voulait dire : « Le grand déménagement du monde doit cesser. Il faut relocaliser les productions. Nous avons besoin d'un protectionnisme solidaire au service de l'intérêt général contre les multinationales et la mondialisation financière. La défense de notre souveraineté industrielle est une condition indispensable à la fondation de nouvelles coopérations internationales ».

Dans cette formule toutes les mythologies nationalistes y passent : les délocalisations seraient la principale cause des destructions d'emplois, c'est encore le gentil capitalisme entrepreneurial et industriel des entreprises à visage humain contre le méchant capital financier des multinationales. Et toujours le recours à un État français souverain, sauveur suprême contre le grand capital des actionnaires véreux. ■

L.M.

Trump & Ford, un exemple de « protectionnisme solidaire »

2019-05-14T17:14:24Z

Pour voir quelle physionomie aurait ce protectionnisme solidaire au gouvernement, il suffit de regarder la politique menée actuellement aux États-Unis par Donald Trump.

Pendant la campagne présidentielle, Trump accusait Ford de produire du chômage aux États-Unis en annonçant la fabrication d'une nouvelle voiture au Mexique, dans l'usine de San Luis Potosi de 2 800 salariés.

Contre ce qu'il appelait une « externalisation », il voulait construire un mur douanier à 35 %, pour pénaliser les Toyota, Mazda, Honda, Nissan, Volkswagen, Mercedes ou BMW qui concurrencent les automobiles américaines sur le marché national.

Que se passerait-il si l'Allemagne et le Japon, qui investissent aux États-Unis, faisaient pareil et rapatriaient leurs usines ? BMW a 2 usines et 4 centres de recherche sur le territoire américain ; Honda 4 usines ; Toyota 6 usines. Il suffit de calculer combien d'emplois seraient détruits aux États-Unis par la fermeture de 12 usines de production et 4 centres techniques. C'est la première limite du raisonnement « investir chez soi ».

Mais il faut croire que l'appel patriotique de Trump a été entendu. En mars 2017, Ford décidait finalement de ne pas ouvrir d'usine au Mexique et annonçait renoncer aux 1,6 milliards de dollars d'investissements qui y étaient prévus. En échange de quoi, Ford investit à Flat Rock (Michigan), au sud de Detroit, mais seulement 700 millions de dollars (à comparer aux 1,6 milliards prévus au Mexique) avec seulement 700 créations d'emplois à la clé (d'ici à 2020), pour produire un véhicule électrique qui sera lancé en 2020.

Comment Trump a-t-il réellement convaincu Ford ? En baissant le taux d'imposition sur les sociétés de 35 % à 15 % ! C'est simple et l'État sert à cela : le constructeur compte désormais profiter du climat « pro-business » que Trump a promis d'instaurer aux frais du contribuable.

Fields (PDG de Ford) a qualifié son revirement de « vote de confiance en faveur du président élu et des politiques qu'il peut mener. […] Nous pensons que ces réformes fiscales et réglementaires sont d'une importance cruciale pour renforcer la compétitivité des États-Unis, et, bien sûr, aboutir à une renaissance du secteur manufacturier américain », avant d'ajouter : « Il ne faut pas se leurrer, Ford est un constructeur mondial, mais notre maison est ici, aux États-Unis. » (Le Monde du 3 mars 2017)

On a compris : c'est à la seule condition d'exonérations fiscales qu'on obtient le patriotisme économique. Le couplet souverainiste a été l'occasion d'un gros cadeau à Ford.

Contre les licenciements, la précarisation, la surexploitation, que proposer, que revendiquer ?

2019-05-14T17:14:23Z

En France, il y avait 9 voitures produites par ouvrier en 1980, 16 en 2005 et 19 en 2018. Faire plus avec moins, dégager du personnel pour surcharger ceux qui restent, c'est le mot d'ordre des capitalistes et de leurs États, justifiant et accompagnant tous les chantages. Cela passe dans les usines et les centres techniques par une explosion de la précarité : sur les chaînes de montage de Renault, il y a plus de 80 % d'intérimaires. Précariser pour faire taire, pour dégrader les conditions de travail, pour créer un turn-over démentiel qui permet de ne plus augmenter les salaires, voire de les baisser. Voilà leur politique.

De notre côté, pas question de donner des « leçons » aux ouvriers en butte aux suppressions d'emplois ou aux licenciements. Aucun mot d'ordre ou « bonne revendication » ne peut à elle seule déclencher les luttes qui feraient reculer patronat et gouvernement. Car tout le problème des mots d'ordre que se proposent les ouvriers menacés par des fermetures et suppressions de poste est fonction du rapport de force qu'ils sont capables d'imposer.

Contrairement à certains… nous n'avons pas de « solution industrielle » à proposer au capitalisme français. Essayer de démontrer que le Diesel est une filière d'excellence en France, que les nouveaux véhicules polluent moins que des véhicules Essence, c'est en pure perte si les dirigeants des constructeurs ont décidé qu'ils profiteront de la situation pour mener de nouvelles attaques politiques contre les travailleurs. Ils savent trouver toutes les structures de l'appareil d'État (juridiques, financières, répressives) pour imposer un rapport de force aux salariés.

Contre eux, nous avons bien sûr des mesures de sauvegarde du monde du travail, un plan d'urgence sociale à proposer aux salariés. Mais le fait qu'il soit adopté et brandi par les travailleurs sera surtout une question de rapport de force dans cette lutte de classe.

Ces mesures de sauvegarde, de plan d'urgence, s'adressent à l'ensemble de la classe ouvrière, en butte partout aux mêmes attaques, aux mêmes plans de restructurations, de destruction d'emplois, dans les secteurs privé comme public, avec partout désormais les mêmes techniques patronales de management agressif. Ce plan de sauvegarde se décline, entre autres, en quelques grandes exigences : interdiction des licenciements et des suppressions de postes ; partage du travail entre tous, notamment par la baisse du temps de travail ; hausse des salaires ; embauches définitives des précaires (intérimaires, CDD, prestataires, etc...) ; contrôle des comptes des entreprises.

Ce sont des objectifs précis et à portée des luttes, pour autant qu'elles soient capables de converger et de se coordonner. Qu'on ne nous dise pas qu'il n'est pas réalisable dans l'un des pays les plus riches du monde, où les entreprises accumulent des bénéfices monstres, mais où les inégalités comme la pauvreté explosent.

Ce programme (à commencer par l'interdiction des licenciements), ne sont crédibles et atteignables que dans un contexte de généralisation des luttes. Ce que peut une lutte dépend du rapport de force qu'elle crée : on n'obtient pas la même chose quand seuls les travailleurs d'une entreprise ou d'une région y sont engagés, ou quand leur lutte réussit à devenir contagieuse à une échelle bien plus large.

Sortir de l'isolement

Ce que le patronat redoute plus que tout, c'est l'explosion de colère qui regroupe tous les travailleurs menacés, voire qui entraîne avec eux les travailleurs des autres secteurs. Et ce qui le rassure, c'est l'éparpillement des mêmes luttes. Une note de conjoncture de l'association Entreprise & Personnel (E&P), qui regroupe les DRH des grandes entreprises, écrivait, après la vague de fermetures de 2009 : « Les conflits sont restés épars et n'ont jamais été voués à se rejoindre. Au-delà d'exemples radicaux et très médiatisés, le climat social reste relativement calme dans les entreprises, avec des salariés attentistes, dont le moral évoluera entre fatalisme et pointe d'espérance sur fond d'inquiétude diffuse. » On y lit encore : « on est quasiment dans la cogestion de la crise et les syndicats ont démontré l'importance de leur rôle dans la régulation sociale ».

Ce qu'ils redoutent, nous devons le rechercher : faire se rejoindre les conflits, ne pas les laisser « épars ». Faire converger nos luttes, voilà l'autre volet de notre programme de sauvegarde et de mobilisation.

Loin d'en rester à la défense entreprise par entreprise, d'en rester à la recherche de solutions locales toutes plus illusoires les unes que les autres, c'est à l'ensemble des travailleurs que peuvent s'adresser ceux qui sont au pied du mur pour défendre leurs emplois. Certaines luttes ont d'emblée une audience nationale : c'est le cas de l'usine de Blanquefort, également par la présence de Philippe Poutou. Lors de la manifestation organisée par les syndicats de Bosch Rodez dans l'Aveyron avec deux autres entreprises menacées, sa présence a été soulignée par les médias et il a réussi par ses interviews à faire passer un message très différent de celui des élus locaux et de certains syndicats. La perspective qu'il a amenée, ce n'est pas celle de la défense du Diesel mais celle de la convergence des luttes.

L.M.